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印度航空墜機：一個簡單的Q&A

文/海北尬生

幾天前，印度航空的一架波音787在起飛后不久就墜毀了。這件事引起了相當大的關注，首先事件相當慘烈，機上除一人之外全部遇難，地面也有30多人死亡（飛機墜毀在了一所學校的宿舍里），同時波音787毋庸置疑是我們今天最先進的科技，而且是沒有之一的，因此這件事非常被人關注。

我也希望寫一點關于這個的東西，但是一方面幾天前沒有太多的信息可以寫，另一方面也不太確定該怎么寫。最終還是決定用最簡單的Q&A的方式寫：我簡單的擬出幾個大家比較關注的需要回答的問題，并試著回答。

1、問：空難的原因，以目前的大致情況來看是什么？

答：有兩種可能：

第1種是引擎失效。而且比較有可能這是一個維修層面的問題。唯一幸存的乘客表示，在墜機前，飛機的燈光閃爍、熄滅，這是電路系統出問題的表現，而波音787在正常情況下電力是由發動機負責提供的，因此電路系統不穩定就可以懷疑發動機出問題，而發動機出問題確實可以解釋為什么飛機無法爬升。同時也有之前坐過這架飛機的人表示在之前的航班中也出現過燈光閃爍、娛樂系統失靈等問題，因此可以懷疑這一點。

另外一種可能則與襟翼有關。飛機在起飛的時候需要較大的機翼面積和較高的升力系數，以便能夠在較低的速度下起飛，在高速下又需要較低的阻力以保證經濟性，這二者結合起來就是襟翼系統，它在起降時放下增大機翼面積和曲率，以提供更大的升力，讓飛機在更慢的速度下飛行，高速時則收起。對于絕大多數飛機而言，襟翼放下的程度是用“度”來描述的（空客家的飛機則用檔位來表示，但實際上也有度這樣的單位），度數越大，放的就越大。對于波音787而言，起飛的時候應該選擇5、15、20這幾個檔位。

從飛機留下來的最后的圖片上來看，飛機的襟翼確實處在一個很低的檔位上。在事發后，我立即用自己手里的787模型做了這樣一個實驗：我從視頻中取了一個截圖，然后用首圖中的787模型匹配圖中飛機的姿勢，對比其機翼的狀態，結果如下圖：

當然，這個比對過程只是定性的，我用的模型是787-10而不是出事的787-8，因此機身的長度和水平尾翼的位置不對，同時這個模型反映的是地面狀態，而飛機在飛行過程中，在升力的作用下，機翼會向上彎曲，這一點也導致兩張圖中機翼的形狀不一樣。不過雖然如此，如果比對機翼根部的位置，還是能發現這二者幾乎一樣，而模型就是?翼完全收上的狀態。這樣做其實也是正式的調查當中的一種手段：在計算機的幫助下，用已知的飛機的模型去分析圖片中的信息。

所以可以看到飛機出事的時候，襟翼的檔位應該在5度甚至更低。如果飛機起飛的時候就是五度的設置，那還沒有什么問題，但如果起飛時是15度或者20度，被突然間收到五度，這可以是致命的：飛機會在一瞬間無法獲得足夠的升力，無法爬升也無法保持高度。

襟翼不可能是飛機自己收的，與之有關的操作必須是飛行員自己做出，因此前一種假設指向機械故障，這種假設則指向飛行員的人為失誤。

2、問：飛行員能有機會挽救飛機嗎？

答：幾乎不可能，因為高度太低。

根據上傳的數據（主要是ads-b），飛機失去高度開始下墜的時候，離地面最多也就600多英尺（200多米），在這種情況下，飛機恐怕在空中連一分鐘都堅持不了。如果是第1種情況，那么飛行員既沒有時間重新啟動發動機或者進行故障的排除，也不可能把飛機掉頭返航—重新啟動一臺發動機至少要30多秒，這還不算上飛行員分析情況所要耗費的時間：而要是想要讓飛機掉頭返航，至少要幾千英尺的高度才行。

而如果是第2種情況，飛行員錯誤的收上了襟翼，那么襟翼從收上再重新放出也是有一個過程，況且飛機在收上襟翼后會處于失速的狀態，即使襟翼重新放出，也不意味著飛機能立即從失速中改出。無論是重新放出襟翼還是改出失速，都需要時間，而時間取決于飛機飛行的高度，在這個高度，就是沒有時間。

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3、問：波音在墜機事故中的責任如何？

答：以上述的兩種分析來看，沒有什么責任。

如果是第二種情況，這就是一個純粹人為失誤的原因，跟波音顯然無關。

而如果是第1種情況，也就是機械故障，也應該是飛機被修壞了，而不是被設計壞了、造壞了。這架飛機出廠已經11.6年，如果真的是設計有問題或者制造有問題，為什么隔了這么久才暴露？拿汽車打比方就是，如果一輛汽車已經出廠10多年，發生了故障，有多大可能是與制造商或者設計方面有關？

順便，印度人在飛機維修方面向來是一言難盡的，無論軍機還是民機都是如此。印度空軍基本上沒事就要摔幾架飛機，而且往往都是維修問題，而至于他們的民航業也沒好到哪兒去，尤其是印度航空是塔塔集團的子公司，而塔塔集團偏偏是印度空軍的維護大承包商。因此在某種程度上，印度航空和一天天摔飛機的印度空軍其實是同一套維修班子。

4、問：這次空難中飛機上有一名幸存者，請問如何評價？

答：這可以用奇跡來形容。

如果飛機是在開闊的地方迫降，成員幸存的概率還是很大的，可是這架飛機直接一頭扎進了一家大學的宿舍里，也就是說與建筑物相撞。在碰撞這方面，飛機并不比汽車結實多少，想象一下一輛汽車以200多公里的速度撞墻，成員幸存的概率會有多大？尤其是這位幸存者，竟然能自己走著離開事故現場，簡直命硬得不可思議。

比較可能的解釋是，他坐的位置比較恰當，既遠離油箱，又能夠在事故發生時給他提供足夠多的緩沖，同時離安全出口也比較近，可以快速離開飛機。

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5、問：印度人說會在三個月內結束調查，請問如何評價？

答：這事兒不可思議。

如果是給出一個初步的調查結果，那三個月或許還可以理解，但印度人很明確的說是要在三個月內結束調查，這個進度就屬實太樂觀了。根據國際法規的要求，航管機構需要在事故發生后30天內提交一個初步報告，在此后直到發布最終調查報告，需要每年提交一次情況通報，而在此中間，如果已經得出了一個大致的調查方向，是可以先提交一個大致的結論，最終在最終報告中加以完善。初步報告不要求給出答案，只用說一些大致的現場調查、飛行員資歷調查、天氣狀況之類的，只是在大致說“我們已經掌握了什么信息”。

大型客機完成調查往往需要幾年的時間。首先原因比較復雜，同時牽扯到的殘骸和遇難者人數也比較多，因此調查的時間通常會比較長。如果要是在三個月內“結束調查”，那也是個奇跡，也不得不引起一些關于調查質量的擔憂。

先寫這5個問題，如果您有更進一步的歡迎在評論區里留言。

作者：海北尬生，因其嘗求學于北海之北，每不顧環境而放尬言，故起此名也。喜航天，愛讀書，本學理工，愛好文學。

~the end~