中國汽車在俄羅斯市場的“高增長神話”止步2025年，出口量腰斬，口碑爭議，本地化遲緩，一切都變得棘手了起來。

文 / 張恒

2025年前四個月，中國汽車對俄出口量同比近乎腰斬，不僅遭遇歷史最大跌幅，更可能標志著中國車企在俄持續(xù)多年的高速增長期正式終結(jié)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年1-4月，中國對俄汽車出口量僅為15.5萬輛，較2024年同期的30.5萬輛銳減15萬輛，同比暴跌49.2%。其中，4月單月跌幅更是高達68.9%，市場萎縮速度遠超預期。

作為中國汽車出口第一大市場，俄羅斯市場的銷量驟降無疑給中國車企潑了一盆冷水。就在兩年前，中國品牌還憑借供應(yīng)鏈優(yōu)勢和性價比在俄高歌猛進，如今卻面臨增長“急剎車”。

2025年1-4月，中國品牌在俄總銷量為22.1萬輛，市場份額持續(xù)下滑。其中，吉利同比下滑40%，長安跌幅達38%，即便是在俄經(jīng)營多年的奇瑞和長城分別下跌28%和19%。

歐美撤離下的替代機遇

自2021年起，中國汽車出口進入高速增長階段，出口量從2020年的102萬輛躍升至2024年的641萬輛，實現(xiàn)了五年間的跨越式增長。

而俄羅斯是最為重要的出口市場，沒有之一。2024年，俄羅斯以115.8萬輛的進口量成為中國汽車出口最大市場，其規(guī)模大約相當于第二名至第五名市場（墨西哥、阿聯(lián)酋、比利時和沙特）的進口量總和。

2022年俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)，歐美日（參數(shù)丨圖片）韓大廠幾乎全線撤離，原本由這些跨國車企主導的俄羅斯車市突然就空了出來。

與此同時，俄羅斯本土的制造能力又跟不上，零部件本地化率不足40%，很多零部件還得靠進口，一旦斷供，產(chǎn)線也就停了。市場一夜之間陷入混亂，新車年銷量從原來的166萬輛暴跌到只有68萬輛，價格也水漲船高，平均車價從90多萬盧布漲到了200多萬盧布。

而中國車企正是在這個空檔期抓住機會，從2021年的年銷11.6萬輛，一路飆到2024年的破百萬輛，市占率達到了驚人的六成。奇瑞、吉利、哈弗的多款車型一度成了“爆款”，連俄羅斯本地媒體當時都呼吁給中國品牌“VIP通道”。

質(zhì)量爭議與政策收緊

但熱潮過后，也開始顯現(xiàn)出一些問題。

比如，有不少消費者反饋，部分中國車型的發(fā)動機和變速箱壽命偏短，開個15萬公里就開始出毛病，在耐久性上還趕不上歐系和韓系；有俄媒做了測試，發(fā)現(xiàn)部分國產(chǎn)車的金屬板材抗腐蝕能力不足，有的開兩三年就開始銹蝕。這事兒很快也傳至國內(nèi)，一度在網(wǎng)上引起了不小的討論。

其實，生銹問題不是簡單的“質(zhì)量不好”。有業(yè)內(nèi)工程師提到，中國出口到俄羅斯的車型大多是根據(jù)國內(nèi)路況設(shè)計的，而俄羅斯冬天嚴寒，道路結(jié)冰是常態(tài)。為了防滑，當?shù)爻Ｄ耆鳆}，路面潮濕多水再加上高鹽，對車身的鋼材腐蝕極強。如果沒有做專門的防腐處理，比如使用鍍鋅鋼板，就很容易出問題。

與其說這是偷工減料，不如說是沒考慮到俄羅斯的用車環(huán)境。這種“水土不服”，其實反映出中國車企在海外布局時的一個通病——本地化不夠，還是在“拿去主義”的階段。

另一方面，政策環(huán)境也在悄然生變。去年底開始，俄羅斯政府開始收緊汽車的進口標準，有幾款中國卡車因為不達標被撤銷了認證，平行進口也受到限制，整車稅和報廢稅也都上調(diào)了。如果不做本地化生產(chǎn)，只靠出口或組裝，成本就會被一步步抬上去。

如此一來，中國車的價格自然也就水漲船高。例如，星途瑤光漲了8萬盧布，坦克700、傳祺GS8漲了10萬盧布，吉利星越L甚至有的版本漲了22.5萬盧布，折合人民幣差不多2萬元。這對消費者的心理預期沖擊很大，“先觀望一下再說”成為了不少人的選擇。

其實，中國車在俄銷量下滑的更深層原因，除了質(zhì)量或者口碑的問題，市場本身在降溫也是關(guān)鍵。一位在拉達工廠做項目的工程師稱，俄市場現(xiàn)在根本就是“消費過頭”后的疲軟期。他認為，由于通脹預期，導致2024年車賣得太猛，幾乎是透支了整個社會的消費能力，而現(xiàn)在正進入一個“低欲望階段”。

最麻煩的當屬貸款利率高得驚人。俄羅斯央行為了控制通脹，從2024年開始持續(xù)加息。到了2025年3月，汽車貸款基準利率已經(jīng)漲到26%，近期有的貸款利率更是到了近50%。這是什么概念？你貸款買輛車，等于在借年息50%的高利貸。在這種環(huán)境下，誰還敢輕易買車？

跨國車企尋找回徑

與此同時，原本撤出的跨國車企正在尋找回歸的機會。

豐田召集前俄羅斯經(jīng)銷商開會；現(xiàn)代、起亞注冊了新商標，還把俄羅斯列進了2025年的銷售計劃；大眾汽車、雷諾、寶馬、雪鐵龍等品牌也都在“埋伏”，甚至有人已經(jīng)通過第三方實現(xiàn)了平行進口，哪怕官方不允許，車子也能每月悄悄流入市場——比如起亞、豐田能維持1500輛/月，奔馳、寶馬則有600輛/月左右。

如果這些跨國車企真全面回歸，中國車在俄羅斯市場就會從“替代外資”進入到“與外資硬碰硬”的新階段。

現(xiàn)在的關(guān)鍵問題是，中國車企是否有能力真正扎根俄羅斯市場。目前大多數(shù)中國品牌還沒建廠，只是在出口和“拼裝”層面打轉(zhuǎn)。本地化速度慢，意味著一旦稅費、匯率出現(xiàn)波動，企業(yè)成本就會立刻上升，毫無緩沖余地。

長期來看，中國品牌在俄羅斯市場拼的不只是價格，還有服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈管理，以及對本地用戶習慣的理解和響應(yīng)速度。如果這些跟不上，中國車在俄羅斯市場的份額可能還將大幅下滑。

老實說，過去幾年間，中國汽車品牌在俄羅斯的成功更多靠的是機遇帶來的“窗口期”，而隨著地緣政治與當?shù)卣叩霓D(zhuǎn)變，以及跨國車企品重新歸來，真正的競爭也才剛剛開始。【版權(quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。