兩塊錢坐地鐵的時代或許即將遠去。上個月，新浪財經公布了全國地鐵的虧損情況，著實令人咋舌。北京地鐵去年虧損高達240億，深圳地鐵更是虧了334億，平均下來，深圳地鐵一天就得虧掉9000多萬，這幾乎等同于上市公司香飄飄一年的利潤。那么，虧損日益嚴重的地鐵會不會漲價，甚至干脆消失呢？今天，我就來為大家剖析一下，地鐵是如何從城市的“香餑餑”淪為“吞錢無底洞”的。

先給出答案：目前全國共有54個城市開通了地鐵，其中28個城市處于虧損狀態，部分城市極有可能很快迎來票價上漲。就拿重慶來說，即便不直接提價，也會縮短起步價對應的里程，從原本的6公里縮減至4公里。而且從今往后，已開通地鐵的城市，將長期為填補虧損而絞盡腦汁。而那些尚未擁有地鐵的城市，恭喜你們，以后也不會背上這個“經濟包袱”了。

可能有人會疑惑，我們打工人每月光是通勤費就得兩三百，坐地鐵還總是人擠人，為啥地鐵還說不掙錢呢？

原因在于，除了打工人集中出行的早晚高峰時段，很多城市的地鐵在其余時間基本處于空跑狀態。可只要地鐵在運行，電費、人工成本以及設備維護費用等一樣都不能少。

據統計，北京地鐵一年光是電費支出就高達13億，廣州地鐵3號線單條線路一年的電費預估為8000萬。更何況，有些城市為了帶動郊區經濟發展，修建了不少延長線和機場線。比如佛山，已經開始實行地鐵“早退”制度，只開一半的燈，還提前半小時結束運營，目的就是節省電費，降低運營成本。

那有沒有辦法既能保證地鐵服務質量，又能實現盈利呢？在2023年之前，深圳地鐵每年盈利近百億，它靠的并非單純依賴客流量，而是通過拉動地價、投資房產來實現。截至目前，深圳擁有全國最高的地鐵客流量，每公里達1.37萬人次。

深圳地鐵通常會在修建地鐵前，提前收購周邊土地，然后轉手賣給開發商，或者自行建設商場、小區，通過收取租金和提供物業服務，不僅能覆蓋部分修建地鐵的成本，還能實現盈利，并將資金投入到其他線路建設中。

然而到了2023年，房地產泡沫破裂，原本盈利的深圳地鐵不僅自身面臨虧損，還得不斷接手房地產公司留下的爛尾樓。有人估算過，如果深圳地鐵想要實現收支平衡，需要將原本均價4元的地鐵票漲到14元。可要是真漲到這個價格，恐怕除了遠距離通勤的打工人，其他人都不會選擇坐地鐵了。

所以，房地產市場崩塌后，城市地鐵幾乎變成了純粹的成本中心，因其具有便民屬性，又不能隨意漲價。當地政府希望地鐵發揮應有的作用，當地居民指望地鐵提供出行便利，可只有財政部門清楚這背后的債務壓力究竟有多大。

于是，為了及時止損，避免某些地區為了當下政績過度借貸，國家在2018年特意提高了修建地鐵的限制條件：一是城市人口要超過300萬；二是GDP要超過3000億；三是財政收入要高于300億，并且初期運營強度不低于每日每公里0.7萬人次。由此得出開頭所說的結論：大城市的地鐵要么漲價，要么想辦法開源節流；對于小城市而言，已開通地鐵的很難再有新線路，沒開通的則可能永遠不會有。

或許有人會問，惠州在新規出臺后不是也具備修建地鐵的資格了嗎？確實，惠州的人口和財政指標達標了，但由于成本壓力過大，惠州一直希望借助深圳14號線的延長段來修建自己的地鐵，卻兩次遭到深圳拒絕。也正因如此，這幾年惠州的房地產市場如同坐過山車一般，起伏不定。

其實說到底，城市大規模的基礎設施建設與投入，最重要的并非資金本身，而是對未來的預期。如果支柱產業發展態勢良好，各地自然會不惜舉債大力推進建設。但如今，支柱產業正處于從傳統產業向科技、汽車等領域的重要轉型階段，大家都秉持著穩字當頭、謹慎行事的態度。等到相關行業蓬勃發展，別說是地鐵漲價，說不定像火車一樣降價也有可能呢。