新能源汽車如今已成為街頭巷尾的常見一道亮麗的風景，但它的發展歷程卻鮮為人知。作為對新能源汽車領域相關工作略知一二的工作者，我要用通俗易懂的語言，和大家一起回顧國內外新能源汽車的發展歷程，特別是中國如何從零起步，逐步成長為全球新能源汽車的領跑者。

我把了解到中國新能源汽車研究、開發、產業化的重要節點，以及當前國內領先企業的情況，通過這篇文章讓老百姓不僅能掌握新能源汽車發展的基本脈絡，還能理解為什么中國能在這場全球汽車產業變革中占據先機。以及，比亞迪等企業是如何通過技術創新贏得市場認可的。

01

全球新能源汽車的早期探索，它并非是21世紀的新鮮事物。它的歷史可以追溯到近兩個世紀前，早在1834年，美國人托馬斯·達文波特就制造出了第一輛直流電機驅動的電動車。這比卡爾·本茨發明的第一輛汽油車還要早約50年。到19世紀末20世紀初，電動車甚至一度比燃油車更受歡迎——它們安靜、清潔且易于操作，特別適合當時路況不佳的城市交通。

然而，隨著石油的大規模開采、內燃機技術的進步，以及福特T型車的量產帶來的燃油車價格大幅下降，電動車逐漸退出了主流市場。整個20世紀，燃油車幾乎壟斷了全球汽車產業，只有少數特殊用途的電動車（如高爾夫球車、叉車等）得以保留。

轉機出現在20世紀70年代的石油危機時期，1973年和1979年的兩次石油危機讓西方國家意識到過度依賴石油的風險，電動車研發重新獲得關注。

美國、日本和歐洲的汽車制造商開始投入大量資金研發新能源汽車技術。1990年，美國加州頒布"零排放車輛法案"，要求汽車制造商逐步提高零排放車輛的比例，這一政策直接催生了通用汽車EV1等早期電動車產品。

日本車企則選擇了混合動力技術路線，1997年豐田推出第一代普銳斯(Prius)，成為全球首款量產的混合動力汽車。歐洲車企則更關注柴油技術和燃料電池，奔馳、寶馬等公司投入大量資源研發氫燃料電池汽車。

值得注意的是，在這一時期，中國汽車工業還處于"以市場換技術"的階段，主要通過合資方式引進國外汽車品牌和技術，自主創新能力相對薄弱。然而，一些具有遠見的中國科學家已經開始關注新能源汽車這一新興領域。

02

中國新能源汽車的研究開發可以追溯到20世紀90年代。1992年，著名科學家錢學森就寫信給時任副總理鄒家華，建議中國跳過燃油車直接發展新能源汽車。這一建議雖然超前于時代，但體現了中國科學家的戰略眼光。

那時候我在國家科委工業技術局工作。時任國家科委主任的宋健指示我們局，布局新能源汽車研究工作。我們少有的資金安排有關大學開始研發，如清華大學，北京理工大學，上海同濟大學進行戰略性安排，在北京，廣東，開始試點。萬事開頭難，理解的人不多，說風涼話的人不少。

真正的轉折點出現在2000年，863計劃從資金上做了重要安排。啟動項目人才是關鍵，經領導人同意，在德國奧迪擔任工程師的萬鋼回國。開始支持他在同濟大學成立了新能源汽車研究工程中心。他們開始系統研究的是燃料電池技術。萬鋼先當了同濟大學校長，后又任科技部部長，在資金、人才、政策上對中國新能源汽車的發展奠定的方向。

2001年，國家科技部組織召開"863"計劃電動汽車重大專項可行性研究論證會，通過了專項可行性研究報告，這標志著中國汽車產業發展正式啟動。通過論證，專家們提出了"三縱三橫"的技術路線："三縱"指混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車；"三橫"則是多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。

2003年，中國最大的手機電池制造商比亞迪做出了一個大膽決定——收購西安秦川汽車77%的股份，成為繼吉利之后的第二家民營汽車企業。比亞迪宣布將憑借自身電池技術打造國產電動汽車。這一決定在當時看來頗具風險，但事后證明是極具前瞻性的戰略布局。

2006年6月，“十一五”期間的"863"計劃節能與新能源汽車重大項目通過專家論證，國家加大了對新能源汽車研發的投入。這一時期，中國新能源汽車發展主要以科研項目為主，處于技術積累和醞釀階段。

2007年是中國新能源汽車產業化的關鍵年份。這一年，《新能源汽車生產準入管理規則》正式實施；國家發展改革委發布的《產業結構調整指導目錄》將新能源汽車列入鼓勵產業目錄。因此，2007年被公認為中國新能源汽車發展的"元年"。

2008年北京奧運會成為展示中國新能源汽車技術的舞臺，混合動力、純電動和燃料電池汽車在奧運期間進行了示范運營。這是中國新能源汽車首次大規模出現在公眾視野中。

2009年1月6日，國家科技部等部委在武漢舉行"十城千輛"電動汽車啟動暨百輛混合動力公交車投放儀式，標志著中國新能源汽車進入產業化時代。同年，財政部、科技部發布通知，在北京、上海、重慶等13個城市開展新能源汽車示范推廣試點工作。

2010年，國務院將新能源汽車確定為七大戰略性新興產業之一，并在汽車產業“十二五”規劃中明確指出要大力扶持發展節能與新能源汽車的關鍵零部件。同年，《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》發布，中國新能源汽車行業正式進入補貼時代。

2011年，由于國家法規限制外商獨資企業生產動力電池，國內新能源汽車市場開始快速發展。25個城市共計導入217種約10000輛新能源汽車，宇通、中通、五洲龍、比亞迪等品牌在商用車新能源領域迅速崛起。

2012年，工信部發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，為產業發展提供了政策指引。2013—2014年，國家繼續出臺免征車輛購置稅、充電設施建設獎勵等支持政策，新能源汽車產業開始步入快車道。

這一時期，中國新能源汽車完成了從科研項目到產業化落地的轉變，通過示范推廣積累了寶貴的市場經驗，為后續爆發式增長奠定了基礎。

03

2015年后，中國新能源汽車產業進入新階段。一方面，高額補貼政策刺激了市場快速增長；另一方面，也出現了惡意騙補等行業亂象。2016年，《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿及《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂）》等政策相繼出臺，提高了行業準入門檻。

2017年是多項政策出臺的一年：工信部、發改委印發《汽車產業中長期發展規劃》，外商投資產業指導目錄修訂，乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（即"雙積分"政策）實施。

同年，公安部決定在全國范圍內逐步推廣應用新能源汽車專用號牌。2017年底，深圳市公交車輛實現100%純電動化，成為全球首個公交全部電動化的特大城市。

2018年起，補貼政策開始退坡。財政部、工信部發布通知調整補貼政策，采取"削低補高"策略鼓勵技術進步。到2019年，國家補貼減半，地方補貼取消。補貼退坡雖然短期內影響了市場，但也倒逼企業提升技術水平和產品競爭力。

2018年，中國進一步擴大開放，取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制，允許外商獨資新能源車企進入中國市場。同年10月，特斯拉獲得上海工業用地，2019年10月特斯拉上海工廠正式開工。特斯拉的引入對中國新能源汽車市場產生了"鯰魚效應"，刺激本土企業加速創新。

2020年，盡管受疫情影響，中國新能源汽車產業卻"柳暗花明"。國務院將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年；工信部擬放寬新能源汽車企業及產品準入門檻；四部委將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。這些政策為行業發展提供了穩定預期。

2024年，中國新能源汽車年產銷量首次突破1000萬輛大關，占新車總銷量的比重達到40.9%；在乘用車市場，新能源新車銷量占比已經連續6個月超過50%。中國成為全球首個新能源汽車年度產量達1000萬輛的國家，這是中國從汽車大國邁向汽車強國之路上的重要里程碑。

經過二十多年的發展，中國新能源汽車已經在全球市場占據了舉足輕重的地位。從產銷規模看，中國已成為無可爭議的全球第一。

2024年中國新能源汽車銷量達到1528萬輛，占全球總銷量的59.7%。僅比亞迪一家企業2024年的電動汽車銷量就達到341.8萬輛，超過了德國全國的電動汽車產量。2025年第一季度，中國電動汽車市場份額首次突破60%。

在出口方面，2024年中國新能源汽車出口量突破200萬輛，同比增長12%，蟬聯全球第一大新能源汽車出口國。中國電動汽車已進入超過100個國家和地區，在歐洲、東南亞、中東等市場占有率穩步提升。

從技術層面看，中國在電池、電機、電控三大核心部件的全球市場份額分別達到51%、42%和38%，均居世界第一。特別是在動力電池領域，寧德時代2024年全球市占率高達37.2%，遠超韓國LG能源和日本松下；比亞迪的電池出貨量同比增長60.7%，全球市占率達15.8%。

充電基礎設施方面，截至2024年底，中國公共充電樁保有量達到336.7萬個，私人充電樁超過1200萬個。中國充電技術也在全球領先，已大規模部署800V高壓快充技術，部分示范站實現了5分鐘充電80%的技術突破。

智能化和網聯化是中國電動汽車的另一重要優勢。2024年，中國智能駕駛滲透率達到42.7%，遠高于全球28.3%的平均水平。華為智能駕駛、百度Apollo等智能駕駛解決方案已在數十款量產車型上應用。

麥肯錫的研究顯示，得益于完整的產業鏈和規模效應，中國電動汽車的生產成本比歐美廠商平均低25%～30%。這種高性價比是中國電動汽車能夠迅速擴大市場份額的重要原因。

日本經濟新聞近期刊發深度報道，標題赫然寫道："中國正在成為電動汽車的世界工廠"。根據預測，到2030年，全球電動汽車年產量將達到4500萬輛，其中中國產量將超過2800萬輛，占比約62%。中國不僅將成為最大的生產基地，也將是全球電動汽車技術和標準的重要引領者。

04

在中國眾多新能源汽車企業中，比亞迪無疑是當前的領跑者。這家以電池起家的企業，如今已成為全球新能源汽車的標桿。

比亞迪的發展歷程頗具傳奇色彩。2003年，比亞迪收購西安秦川汽車，正式進入汽車制造領域。2008年，比亞迪推出公司首款新能源汽車F3DM，這是全球首款量產的插電式混合動力汽車。2022年，比亞迪成為全球首個正式宣布停產燃油車的傳統汽車制造商。

2024年，比亞迪實現了多項里程碑：成為全球首家達成第1000萬輛新能源汽車下線的車企；全年電動汽車銷量達到341.8萬輛，超過了德國全國的電動汽車產量。2025年第一季度，比亞迪繼續領跑市場，銷量同比增長42.3%。

比亞迪的成功源于其獨特的技術路線和商業模式。與大多數車企不同，比亞迪堅持垂直整合戰略，自主掌握電池、電機、電控等核心技術。

其研發的"刀片電池"在安全性能和能量密度方面全球領先，2024年德國ADAC測試顯示，搭載刀片電池的汽車在針刺測試中未發生起火，遠超行業標準。

在智能化方面，比亞迪宣布將投入1000億元用于發展人工智能和汽車相結合的智能化技術，實現整車全面智能化進階。近期發布的e平臺3.0Evo通過五大全球首創技術集群，實現了92%的系統綜合效率，低溫充電時間縮短40%、低溫續航提升45公里。

在國際化布局上，比亞迪采取"技術+生態"模式，在泰國羅勇府投資建廠并帶動50余家配套企業落戶。這種合作模式使得泰國電動車滲透率三年內從1%躍升至13%，90%的市場份額被中國品牌占據。比亞迪還計劃在匈牙利建設工廠，預計2025年底投產，年產能15萬輛。

除比亞迪外，中國新能源汽車市場還涌現出廣汽埃安、蔚來、小鵬、理想等一批有競爭力的企業。廣汽埃安憑借彈匣電池、超級快充等技術快速成長；蔚來在高端市場樹立了品牌形象，ET7在2024年歐洲NCAP安全碰撞測試中獲得五星評級；小鵬汽車在智能駕駛領域持續創新，城市NOA功能逐步落地。

粵港澳大灣區已成為中國新能源汽車產業高地，數據顯示，全國每4輛新能源汽車就有1輛是"廣東造"。深圳坪山區匯聚了以比亞迪為代表的300余家新能源汽車相關企業，形成了完整的產業生態圈。

展望未來，中國新能源汽車產業仍將保持快速增長。國務院發展研究中心市場經濟研究所預測，到2030年，中國新能源汽車的年銷量將達到3200萬輛。這意味著未來幾年內，中國新能源汽車銷量將以年均近20%的高速增長。

政策層面將繼續支持產業發展。2025年1月1日起實施的《中華人民共和國能源法》首次將氫能明確納入能源管理體系，將為氫燃料電池汽車發展提供政策支持。北京市通過的《北京市自動駕駛汽車條例》則為L3級及以上自動駕駛技術落地提供了法規依據。

技術創新仍是產業發展的核心驅動力。2024年，中國新能源汽車行業在固態電池技術上迎來關鍵突破，多家電池廠商的全固態電池產品已進入試制實測狀態。智能化技術也將持續升級，華為提出的"車路云一體化"方案已在東南亞、中東等地落地。

然而，挑戰與機遇并存。隨著產業成熟，國家政策支持力度可能逐漸減弱，市場競爭將更加激烈，一些企業可能被淘汰。海外市場的貿易壁壘也在增加，如歐盟對中國電動汽車加征17%～35.3%的反補貼稅。此外，數據合規、品牌認知、文化適配等也是中國車企出海需要面對的挑戰。

中國電動汽車百人會副理事長張永偉認為，面對這些挑戰，中國車企需要從"產品輸出"轉向"生態共建"，通過技術賦能、本地化生產、品牌合作等模式實現可持續發展。正如比亞迪董事長王傳福所言："堅持開放創新，在優勢互補、開放合作中，出海又出彩"。

05

二十多年前，如果你問大街上的老百姓 “新能源汽車” 是啥，十有八九會換來一臉懵。那時候，馬路上跑的還是 “喝油” 的老伙計，電動車大多指的是帶電池的小電驢。誰能想到，短短二十幾年，中國新能源汽車就像坐上了火箭，不僅在國內大街小巷跑成了 “主力軍”，還一路開到國外，讓全世界都豎起大拇指。這段堪稱傳奇的 “逆襲故事”，我有責任把它寫出來。

從實驗室里的 “小萌芽” 到街頭巷尾的 “新面孔”時間撥回到20世紀 90 年代，那時候大家還在討論 “私家車要不要進家庭”，科學家們已經悄悄盯上了新能源汽車這塊 “未來蛋糕”。

為啥？因為傳統燃油車燒油多、污染大，全球都在琢磨怎么找到更環保、更可持續的出行方式。不過，當時的新能源汽車可不像現在這么方便。就像剛學走路的孩子，技術不成熟，電池續航短，充個電比等泡面泡開還費勁。但咱們國家的科研人員沒有放棄，他們一頭扎進實驗室，畫圖紙、做實驗，一點點攻克難題。

到了 2007 年，這一年被稱作中國新能源汽車的 “產業化元年”，就好比孩子終于走出家門，開始自己闖蕩了。國家出臺了不少鼓勵政策，就像給新能源汽車發了 “成長紅包”，補貼、免稅、優先上牌，各種福利都來了。

車企們也看到了機會，開始加大投入，把實驗室里的技術往車上裝。慢慢地，街頭出現了一些掛著綠牌的 “新鮮面孔”，雖然那時候買新能源車的人不算多，大家還在觀望，但這已經是中國新能源汽車邁出的一大步。

政策、市場、技術 “三駕馬車” 拉著跑，中國新能源汽車能跑起來，離不開三股強大的力量：政策引導、市場優勢、技術創新，它們就像三匹 “千里馬”，拉著中國新能源汽車一路狂奔。

國家從一開始就給新能源汽車定好了 “賽道”，出臺了一系列扶持政策。比如，對購買新能源車的消費者直接發補貼，最高的時候能省下好幾萬，這就好比買東西打了個大折扣。對車企研發新能源車也有獎勵，鼓勵大家加大投入搞創新。

地方政府也沒閑著，給新能源車開辟專用車道，優先辦理牌照，讓開新能源車的人享受 “VIP 待遇”。這些政策就像給新能源汽車裝上了 “助推器”，讓它能更快地跑起來。

再說市場優勢。中國有 14 億多人口，這可是全球最大的汽車消費市場。有人可能會問：“人多和新能源汽車發展有啥關系？” 關系可大了！人多，買車的需求就大，市場大了，車企就能賣更多車，賺到的錢又能投入到研發和生產中，形成良性循環。

而且，中國的城市人口密集，交通擁堵、空氣污染問題突出，大家對環保、便捷的出行方式需求強烈，這就給新能源汽車提供了廣闊的市場空間。

最后再說技術創新。這是中國新能源汽車的 “秘密武器”。以前，國外車企在汽車技術上領先一大截，但在新能源汽車領域，大家幾乎站在同一起跑線上。中國的科研人員和企業抓住機會，在電池、電機、電控這些核心技術上發力。

就拿電池來說，以前的電池又笨又重，續航里程短，現在的鋰電池又輕又能 “裝電”，充電速度也越來越快。有的新能源車充一次電，能跑好幾百公里，快充十幾分鐘就能跑上百公里，和加油的時間差不多了。而且，中國的車企還在自動駕駛、智能座艙這些新技術上不斷探索，讓汽車變得更聰明、更好開。

從 “跟跑” 到 “領跑”，中國車開到全世界，靠著政策、市場和技術這三股力量，中國新能源汽車實現了 “換道超車”。以前，我們是看著國外車企的背影追趕，現在，我們成了領跑者。

數據最能說明問題：2023 年，中國新能源汽車產銷量連續 9 年位居全球第一，全球每賣出 3 輛新能源汽車，就有 1 輛是 “中國制造”。不僅產量高，中國新能源汽車的技術也得到了全世界的認可。比亞迪、蔚來、小鵬這些中國品牌，不僅在國內賣得火，還出口到歐美、東南亞等國家和地區。在歐洲街頭，越來越多的外國人開上了中國造的新能源車；在東南亞，中國新能源大巴成了城市里的一道風景線。

中國新能源汽車的崛起，還帶動了整個產業鏈的發展。從上游的鋰礦開采、電池材料生產，到中游的整車制造，再到下游的充電樁建設、售后服務，形成了一條完整的產業鏈。

就拿充電樁來說，以前充電是新能源車的 “老大難” 問題，現在，全國的充電樁數量已經超過 600 萬個，在高速服務區、商場停車場，甚至小區樓下，都能找到充電樁。而且，中國的充電樁技術也很先進，不僅能給車充電，還能實現智能控制，讓充電更安全、更高效。

中國新能源汽車的未來充滿想象。隨著智能化、網聯化技術的深度融合，汽車不再只是一個交通工具，而是變成了一個移動的 “智能空間”。想象一下，你坐進車里，不用自己開車，汽車就能自動駕駛，帶你安全到達目的地；車內的屏幕能根據你的心情切換不同的場景，就像把電影院、KTV 搬進了車里；車與車、車與路之間還能 “對話”，提前避開擁堵路段，讓出行更順暢。

在綠色發展方面，中國新能源汽車將繼續走在前列。未來，電池技術會更加先進，續航里程更長，成本更低，而且電池回收利用技術也會不斷完善，讓廢舊電池不再成為環境負擔。同時，氫燃料電池汽車也有望實現突破，為綠色出行提供更多選擇。

在國際化方面，中國新能源汽車將進一步擴大海外市場。通過技術輸出、海外建廠等方式，把中國的新能源汽車技術和標準帶到全世界，為全球綠色出行貢獻中國智慧和中國方案。也許在不久的將來，“中國制造” 的新能源汽車會成為全球街頭最亮麗的風景。

從實驗室里的 “小萌芽” 到全球市場的 “領跑者”，中國新能源汽車的發展歷程，是一部充滿奮斗與創新的傳奇故事。它不僅改變了我們的出行方式，也讓全世界看到了中國制造業的實力和潛力。

相信在未來，中國新能源汽車還會帶給我們更多驚喜，讓我們的出行更環保、更智能、更便捷。

劉玉蘭，科技部重大專項辦公室原巡視員、中國生產力促進中心協會名譽理事長