今天凌晨，在經(jīng)歷了 12 年的漫長期待與無數(shù)次的跳票之后，特斯拉的 Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）終于在德克薩斯州奧斯汀市的街頭，悄然開跑。

這場備受矚目的首秀，呈現(xiàn)出一種奇特的矛盾感。

一方面，其運(yùn)營規(guī)模極其謹(jǐn)慎：僅有約 10-20 輛 Model Y 展開服務(wù)，服務(wù)范圍被嚴(yán)格限制在奧斯汀中南部的電子圍欄內(nèi)，避開了市中心的復(fù)雜路況；乘客采取邀請制，包括特斯拉員工、部分車主及 KOL。更關(guān)鍵的是，每輛車的副駕駛位上，都配備了一名「安全監(jiān)控員」。

而另一方面，其傳播聲量頗為高調(diào)。馬斯克親自在社交媒體上大量轉(zhuǎn)發(fā)首批體驗(yàn)者的視頻，將這次小范圍的內(nèi)部測試，放大成了一個(gè)全球科技圈都在關(guān)注的焦點(diǎn)事件。

熱烈祝賀特斯拉 AI 軟件和芯片設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)成功發(fā)布 Robotaxi！！這是十年艱苦奮斗的結(jié)晶。AI 芯片和軟件團(tuán)隊(duì)都是特斯拉從零開始建立的。

馬斯克的字里行間充滿了對團(tuán)隊(duì)和自研路線的自豪。

掌鏡的是特斯拉首席軟件工程師段鵬飛，畢業(yè)于武漢理工大學(xué)，后于俄亥俄大學(xué)獲電子工程碩博學(xué)位。

一次「腳尖探水」式的落地

對于那些有幸收到邀請的「早鳥」用戶而言，體驗(yàn)一次特斯拉 Robotaxi 的流程，既充滿了未來感，也透露著無處不在的謹(jǐn)慎。

那么，體驗(yàn)一次真正的特斯拉 Robotaxi，流程究竟是怎樣的？

??點(diǎn)擊下方觀看視頻??

首先，你需要通過一個(gè)界面頗具賽博朋克風(fēng)格的手機(jī) App，確認(rèn)自己處于奧斯汀南部的服務(wù)區(qū)內(nèi)，下單成功后，一輛沒有駕駛員的 Model Y 便會(huì)向你駛來。至于價(jià)格，馬斯克統(tǒng)一定在了 4.2 美元——一個(gè)充滿爭議的亞文化的數(shù)字。

如果你點(diǎn)擊了打賞，它會(huì)告訴你「這只是在開玩笑」。

當(dāng)車輛抵達(dá)后，其外部燈光會(huì)閃爍以幫助你進(jìn)行識別，但車身并沒有像 Waymo 那樣獨(dú)特的標(biāo)識，僅在車門處印有「Robotaxi」的字樣。

上車之后你會(huì)發(fā)現(xiàn)，車輛會(huì)自動(dòng)同步你的座椅位置，音響系統(tǒng)也會(huì)播放你平時(shí)最愛的音樂，為你營造出一種「像是進(jìn)入了自己車」的熟悉感。

后排的屏幕會(huì)進(jìn)入專屬的 Robotaxi 模式，你需要長按屏幕上的一個(gè)圓形按鈕來開始行程。行程中，你也可以操控空調(diào)和影音系統(tǒng)，但前排的中控大屏則無法操作。

根據(jù)多位 KOL 分享的體驗(yàn)，Robotaxi 的整個(gè)乘坐過程平穩(wěn)、順暢，體驗(yàn)甚至比之前的 FSD 更好。一位名叫 Zack 的用戶表示：「在減速帶上減速效果非常好，停車也非常平穩(wěn)。」

在乘坐了 3 次之后，F(xiàn)arzad 也給出了它的評價(jià)：它對 Robotaxi「平穩(wěn)舒適」的運(yùn)行狀態(tài)毫不意外，但當(dāng)他意識到這輛實(shí)現(xiàn)無人駕駛的汽車，和他買的那輛 Model Y 一模一樣時(shí)，他的內(nèi)心受到了巨大的沖擊。

一些人性化的細(xì)節(jié)也值得稱贊。例如，下車時(shí)，屏幕會(huì)提示乘客使用按鈕開啟后備箱（如果乘客在上車前有打開的話），并附有如何打開車門的圖文說明，確保隱藏式門把手不會(huì)給新乘客帶來困擾。

當(dāng)然，在這看似流暢的體驗(yàn)之下，是特斯拉近乎「步步為營」的戰(zhàn)略考量。

副駕駛位上時(shí)刻端坐的「安全監(jiān)控員」、車外待命的遠(yuǎn)程操作員、嚴(yán)格的地理圍欄、避開市中心復(fù)雜路口的路線規(guī)劃、以及僅在良好天氣下運(yùn)營的限制，每一個(gè)環(huán)節(jié)都在盡力規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

坐在副駕的安全員可以讓車輛在車道內(nèi)停下或是靠邊

這背后，無疑有 Cruise 在舊金山因事故而全面停擺的前車之鑒，以及 Uber 因致命事故而徹底退出自駕業(yè)務(wù)的慘痛教訓(xùn)。在自動(dòng)駕駛的商業(yè)化道路上，「安全」是那條一旦越過便萬劫不復(fù)的唯一紅線，特斯拉顯然不愿在同一個(gè)地方摔倒。

乘客也可以讓車輛靠邊，或是直接與客服溝通

馬斯克上周的表態(tài)也說明了這一點(diǎn)：「由于我們對安全問題極度在意，所以（試運(yùn)營）啟動(dòng)日期可能會(huì)有所調(diào)整。」

當(dāng)然，支撐這場首秀的，是特斯拉的技術(shù)內(nèi)核。

這批投入運(yùn)營的 Robotaxi，搭載的是全新的 HW5.0 硬件平臺。這套系統(tǒng)配備了 4 顆 4D 毫米波雷達(dá)和 12 顆高清攝像頭，其算力范圍覆蓋 2000 至 2500TOPS，遠(yuǎn)超現(xiàn)款 HW4 芯片的 400 至 500TOPS。

軟件層面，車輛運(yùn)行的是 FSD V12 的「無監(jiān)督」版本。相比此前的系統(tǒng)，進(jìn)入「端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型」成熟應(yīng)用階段的 FSD V12，在復(fù)雜場景處理上具備了更強(qiáng)的擬人化決策能力。

除了展示已經(jīng)落地的技術(shù)，馬斯克也總不忘在社交媒體上預(yù)告下一個(gè)更強(qiáng)大的未來，這已成為特斯拉維持市場高期待值的慣常手法。他透露，一個(gè)參數(shù)量是現(xiàn)行模型 4.5 倍的更先進(jìn) AI 模型，已在內(nèi)部進(jìn)行 Alpha 階段的測試。這種「硬件超前預(yù)埋、軟件持續(xù)迭代」的模式，正是特斯拉試圖構(gòu)建其技術(shù)護(hù)城河的核心邏輯。

但即便如此，環(huán)繞在特斯拉技術(shù)路線上的爭議與挑戰(zhàn)，也從未停歇。

最核心的，依然是其近乎執(zhí)拗的純視覺路線。多個(gè)分析機(jī)構(gòu)和眾多技術(shù)專家都曾指出，僅依靠攝像頭，在面對太陽強(qiáng)光、惡劣雨雪天氣、或光線極差的夜晚等場景時(shí)，其感知的可靠性仍面臨巨大挑戰(zhàn)，這與 Waymo 等競爭對手采用的「激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭」的多傳感器融合方案形成了鮮明對比。

與此同時(shí)，來自監(jiān)管層的壓力也如影隨形。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）目前仍在對特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行多項(xiàng)調(diào)查，而德州的立法者甚至在 Robotaxi 上線前，就公開呼吁其推遲運(yùn)營，等待更嚴(yán)格的安全法規(guī)生效。

*我們可以在得州交通部官網(wǎng)看到所有正在運(yùn)營的自動(dòng)駕駛車：

https://txdot.maps.arcgis.com/apps/dashboards/f4dd9ee9f87447d3ac3cdef192b3910f

或許，最冷靜的一盆冷水，來自特斯拉的前 AI 主管、純視覺路線的奠基人之一——安德烈·卡帕西。他分享了自己早在 2013 年就體驗(yàn)過 Waymo 前身（谷歌無人車）的一次完美的無干預(yù)演示，那次經(jīng)歷曾讓他以為自動(dòng)駕駛「近在咫尺」。

「但如今 12 年過去了，」他感慨道，「我們?nèi)晕凑嬲鉀Q這個(gè)問題。」

這位大神級人物的審慎，無疑為特斯拉這場看似成功的首秀，增添了一層復(fù)雜而深刻的意味。

Robotaxi 撐起特斯拉的下一個(gè)十年

在完全了特斯拉 Robotaxi 的初步體驗(yàn)、運(yùn)營策略以及其背后喜憂參半的技術(shù)內(nèi)核之后，我們才能更清晰地審視馬斯克為這場「終局之戰(zhàn)」所描繪的、那幅龐大而誘人的商業(yè)藍(lán)圖。

這套商業(yè)模式的核心，被馬斯克生動(dòng)地比作「Airbnb 和 Uber 的結(jié)合體」。

一方面，特斯拉將運(yùn)營一部分自有的 Robotaxi 車隊(duì)，保證核心區(qū)域的服務(wù)穩(wěn)定。

而另一方面，也是其最具顛覆性的一點(diǎn)，是向全球數(shù)百萬的特斯拉私人車主開放「加盟」入口。

車主可以通過手機(jī) App，一鍵將自己的車輛在閑置時(shí)投入 Robotaxi 網(wǎng)絡(luò)，隨時(shí)加入或退出，讓汽車從消費(fèi)品變成可以創(chuàng)造持續(xù)收益的資產(chǎn)。

馬斯克曾算過一筆賬：車主通過共享車輛獲得的收入將遠(yuǎn)超車貸月供，而特斯拉則可以從每筆訂單中抽取傭金。這種「輕資產(chǎn)」的擴(kuò)張模式，巧妙地將車輛、充電、清潔、維護(hù)等大量運(yùn)營成本，轉(zhuǎn)移給了龐大的車主網(wǎng)絡(luò)，從而有望實(shí)現(xiàn)高達(dá) 70% 的驚人運(yùn)營利潤率——

這正是支撐馬斯克喊出「Robotaxi 將為公司市值帶來 5 到 10 萬億美元增長」這一豪言的底層邏輯。

然而，宏大的愿景與骨感的現(xiàn)實(shí)之間，依然橫亙著巨大的鴻溝。

馬斯克為 Robotaxi 的規(guī)模化定下了極其激進(jìn)的時(shí)間表：在奧斯汀試運(yùn)營的幾個(gè)月內(nèi)擴(kuò)展到 1000 輛，到 2026 年底，在美國將有超過 100 萬輛自動(dòng)駕駛的特斯拉投入運(yùn)營。

但華爾街的分析師們顯然要冷靜得多。高盛預(yù)計(jì)，特斯拉在 2027 年前能部署約 2500 輛 Robotaxi；而摩根士丹利等機(jī)構(gòu)則普遍認(rèn)為，真正意義上的大規(guī)模商業(yè)化落地，可能要等到 2028 年左右。

這種預(yù)期上的巨大差異，源于市場對馬斯克「過度承諾」的深刻記憶。從 2019 年宣稱「2020 年實(shí)現(xiàn)百萬 Robotaxi 上路」，到如今 2025 年才剛剛以 10 余輛車的規(guī)模開啟內(nèi)測，時(shí)間這位最公正的裁判，已多次修正了馬斯克的「PPT 時(shí)間表」。

但有趣的是，即便跳票已成常態(tài)，資本市場似乎依然愿意為 Robotaxi 這個(gè)故事持續(xù)買單。

究其根本，是因?yàn)?Robotaxi 直接關(guān)系到對特斯拉這家公司的最終定義——它究竟是一家增長有限的汽車制造商，還是一家擁有無限想象空間的 AI 和科技公司？

萬億美金的市值，早已無法單靠賣車來支撐。FSD 軟件的持續(xù)收費(fèi)、Dojo 超算的算力服務(wù)，以及 Robotaxi 所代表的未來出行網(wǎng)絡(luò)，這些才是支撐其高估值的核心敘事。

因此，Robotaxi 的每一次進(jìn)展，無論多小，都像一針「興奮劑」，能直接刺激市場的神經(jīng)。它的順利與否，將直接觸發(fā)對特斯拉股價(jià)和未來價(jià)值的大幅修正。

可以說，此次奧斯汀的首秀，無論其運(yùn)營規(guī)模多么有限，都標(biāo)志著特斯拉的 Robotaxi 故事，終于從虛無縹緲的 PPT，第一次走入了觸手可及的物理世界。這是一個(gè)至關(guān)重要的「從 0 到 1」。

正如卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域教授菲利普·庫普曼（Philip Koopman）在評價(jià)此次首秀時(shí)所言，這更像是「開始的結(jié)束，而非結(jié)束的開始。」

對于馬斯克和他龐大的 AI 團(tuán)隊(duì)而言，這場持續(xù)了 12 年的艱苦奮斗，或許才剛剛完成了它的序章。

文 | 李華

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