雖然標題起的是川航，但肯定不單川航有這種情況。

刷到小紅薯一帖子：

看到旅客寫的這段話，我想了一下——感覺這里面好像確實有點矛盾，歸納起來可以這么說：

“在整體環(huán)境不好的前提下，航空公司采取差異化賣座方式，這個賺錢自救的過程中會不會擦到“安全”這條紅線？”

如果旅客介意收費——畢竟900塊也不是小數(shù)目——那沒有人愿意坐緊急出口怎么辦？

這看起來只是個座位空了的問題，但往深了想，就涉及到應(yīng)急撤離機制是不是還能成立。

沒人坐，意味著乘務(wù)員不需要對這里的旅客進行“應(yīng)急出口介紹”，也同時意味著，在需要撤離的關(guān)鍵時刻，可能沒有接受過乘務(wù)員出口告知的旅客能夠第一時間協(xié)助打開緊急出口逃命。

如果是寬體機型或例如A321這類有地板高度應(yīng)急出口的機型，在絕大多數(shù)情況下，起飛下降時，應(yīng)急艙門旁邊都有乘務(wù)員坐在這里，如果發(fā)生緊急情況，可以監(jiān)控并操作應(yīng)急艙門，進行指揮撤離。

可是在只有應(yīng)急窗的一些單通道機型里，起降關(guān)鍵階段中，乘務(wù)員是做不到監(jiān)控的，更不用提指揮旅客開應(yīng)急窗撤離。

所以說，這個“付費應(yīng)急出口”的矛盾主要存在于“單通道機型”。據(jù)我了解，川航目前國內(nèi)航班的緊急出口座位依然采用的是機場現(xiàn)場值機、先到先得的模式，可空客A320也會執(zhí)行東南亞地區(qū)等國際航班，那這個矛盾依然會出現(xiàn)。

“緊急撤離”這種情況出現(xiàn)的概率高嗎？極少。那可以完全不用管嗎？當然不能。

翻了下評論區(qū)，有旅客說：

你無非是想免費坐這個寬敞的座位。

也有旅客說：每個公司這里的座位都是收費的。

但立刻有人反駁，說東航的不是。

從商業(yè)邏輯出發(fā)，應(yīng)急出口座位比其他座位空間寬敞的多，從服務(wù)屬性上講，其作為客艙服務(wù)設(shè)施稀缺資源的特點不會改變。那么航空公司把應(yīng)急出口座位打包進“舒適經(jīng)濟座”或者干脆明碼標價，這也無可厚非。

在符合出口座位旅客資質(zhì)條件的基礎(chǔ)上，讓出錢的人坐、讓愿意付費的人坐，本是現(xiàn)代民航系統(tǒng)里再常見不過的一種“產(chǎn)品分層”。

可問題的關(guān)鍵不在于是否收費，而是——如果沒人付費，那應(yīng)急時刻，這里需要人卻沒人該怎么辦。

雖然說在緊急撤離的時候，飛機前后的應(yīng)急艙門本身也可以滿足撤離需要，翼上窗口作為一種補充，但我們依然不能排除在一些迫降中，前后艙門都“無法使用”的情況。

緊急出口座位上的旅客，必須是愿意協(xié)助打開艙門、身體素質(zhì)合格、能理解應(yīng)急指令的。

航空公司在旅客值機時常常會特別提示這點，乘務(wù)員在起飛前也要一對一進行“口頭確認”。所以當這些應(yīng)急出口座位全都空著，那會不會意味著這一安全職責也被“放空了“？

所以某種意義上，能坐在這里的人，是“被選中的”。他們被默認承擔了一個安全角色。這個角色，不該只靠一筆費用來決定有沒有人上場。

可能有點杞人憂天，但我總覺得多少有些安全制度上漏洞——對于很多有著安全生產(chǎn)標準的企業(yè)來說（不單單是民航），如果制度一旦讓位于營收，那就容易模糊界限。

這幾年，航空公司過得不容易，我們都知道。

疫情三年，骨折的骨折，流血的流血，好不容易等來了復(fù)蘇，又趕上匯率波動、油價走高、國際局勢動蕩。

所以幾乎每家航司都在“想辦法”：賣積分、做會員、開電商、機上賣貨、推各種付費服務(wù)。

這都是可以理解的?？蓱?yīng)急出口應(yīng)該空置嗎？這個問題，在不安全事件發(fā)生之前，不能只能靠“僥幸”來度日。

外航都是怎么做的？據(jù)知名航空博主@FATIII跟我介紹，有些外航，緊急出口的座位也是需要付費選擇，但是如果在飛機關(guān)門前依然沒有人愿意付費，乘務(wù)員需要現(xiàn)場找人挪過去（免費），滿足緊急出口處有人，才能關(guān)門。

說白了就是“可以收費，但不能空置”。

但這樣做的弊端也顯而易見，容易導(dǎo)致晚關(guān)艙門，調(diào)整配載，可能影響航班正點率。

我打聽了三大航的情況，其中東航不論國內(nèi)國際，依然用的是先到先得的模式，而國航南航的情況基本跟川航差不多，國內(nèi)免費、國際收費，同樣的，空客A320、波音737也會執(zhí)行國際航班。

如果航司真心重視這排座位的作用，那每個航班確實得安排上符合標準的出口旅客，不論是安排付費選座旅客，還是從高卡旅客、軍警旅客里挑選，不能因為明碼標價，就可以忘了它本來的安全價值。

局方的行業(yè)標準規(guī)范、航司的管理制度程序，都有必要考慮到并進一步解決“出口座位能不能空置”這一不易察覺的安全隱患。

其實這類問題，并非不能規(guī)范。民航局或相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)可以出臺指導(dǎo)性文件或行業(yè)操作標準：

1.應(yīng)急出口座位是否可以商品化？

2.商品化后，如果空缺，航空公司是否負有強制補位責任？

3.如何建立“安全優(yōu)先于營收”的底線機制？

6月是第24個全國“安全生產(chǎn)月”，主題是“人人講安全、個個會應(yīng)急——查找身邊的安全隱患”，但這個6月其實并不太平，國內(nèi)外、行業(yè)內(nèi)外安全生產(chǎn)事故頻發(fā)，給我們頻頻敲響安全警鐘。

安全不該是商品，空置著的不該是應(yīng)急出口座位，更不該是各航司本該扛起的責任。