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中國汽車最牛的事:從別人挖的坑里爬出來

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隨著奧迪全球CEO高德諾一紙申明,撕開了跨國車企在電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略上的裂痕。



奧迪宣布,撤回2033年全面停售燃油車計劃,不再為內(nèi)燃機(jī)設(shè)定終止時間表。雖然表達(dá)了對“純電化長期目標(biāo)”的堅持,卻也強(qiáng)調(diào)了“因地制宜”和“審時度勢”的必要性。

這樣的電動化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型態(tài)度,并非奧迪獨(dú)有。過去一年,已有多家跨國車企放緩了電動化轉(zhuǎn)型的步伐。

奔馳在去年年初宣布將放棄全電動車計劃;本田宣布公司將縮減30%對電動汽車的投資,并將重點轉(zhuǎn)向HEV車型,計劃自2027年起的4年內(nèi)在全球推出13款混合動力車型。日產(chǎn)汽車也放棄了剛剛確立不久的日本九州電池工廠建設(shè)項目;豐田公司宣布暫緩其在福岡縣建設(shè)電動汽車電池工廠的項目。

沃爾沃也表示,已經(jīng)放棄到2030年僅銷售純電動汽車的目標(biāo),調(diào)整為到2030年插電式混合動力車和純電池車型至少占其銷量的90%。還有捷豹路虎也擱置了在印度南部新工廠生產(chǎn)電動汽車的計劃……

從BBA到二線豪華品牌以及日本車企,紛紛都在調(diào)整電動化戰(zhàn)略。要知道,它們中曾有不少車企高調(diào)的宣布要AII in電動化。如今轉(zhuǎn)型態(tài)度從“堅定”轉(zhuǎn)變?yōu)椤安幻斑M(jìn)”究竟是什么原因呢?

表面上來看,大家都心知肚明的一個原因就是他們電動化業(yè)績不掙錢,耗資巨大,卷不過中國新能源汽車品牌。但其實還有一個最根本的原因,那就是政策的松綁,不然硬著頭皮也得往上沖啊。

政策松綁,歐盟氣候環(huán)保雄心退潮

不知道還是否有人記得2022年前后,在比亞迪喊出ALL in電動化之后,一眾車企們紛紛跟隨,尤其BBA,是全球電動化宣言最堅定的陣營之一。

奧迪宣布將于2033年前退出燃油車行列,奔馳則提出2030年“實現(xiàn)全面電動”,寶馬也發(fā)布“Neue Klasse”全新電動平臺,計劃從2025年后大幅轉(zhuǎn)向電驅(qū)。這些宣言被看作傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的標(biāo)桿,也是對抗特斯拉沖擊和中國新能源競爭壓力的直接回應(yīng)。

而這些堅定的宣言背后都離不開一個理由支撐,那就是《巴黎協(xié)定》。該協(xié)定是全球178個締約方共同簽署的氣候變化協(xié)定,是對2020年后全球?qū)ζ囎兓袆幼龀龅慕y(tǒng)一安排?!栋屠鑵f(xié)定》中,歐盟成為最積極參與方之一。



在《巴黎協(xié)定》的背景下,面對全球氣候變化日益嚴(yán)峻,歐盟針對汽車制造業(yè)在2020年制定了史上最嚴(yán)苛的碳排放法規(guī),要求車企在2025年至2030年間大幅降低碳排放,每公里排放93.6克二氧化碳;從2030年到2034年,汽車每公里碳排放要達(dá)到49.5克,2035年起,轎車和廂式貨車實現(xiàn)0排放。

在此規(guī)定下,如果車企平均碳排放超出規(guī)定量的話,將面臨巨大的罰款:超出部分會收取95歐元/克的罰款,且要乘以車企當(dāng)年的銷量。

據(jù)某調(diào)研機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示,在歐洲主要汽車集團(tuán)中,只有吉利和特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)歐盟2025年的碳排放目標(biāo)。雷諾CEO盧卡·德梅奧表示,如果歐洲電動汽車的需求繼續(xù)保持2024年的水平,歐洲汽車行業(yè)在2025年要么選擇支付150億歐元罰款,要么選擇產(chǎn)量減少250萬輛?!?/p>

距離執(zhí)行的時間越來越近,當(dāng)各家車企費(fèi)勁腦汁思考如何能達(dá)標(biāo)時,就在今年3月2日,話鋒一轉(zhuǎn),歐盟委員會宣布為歐洲車企提供三年“緩沖期”來實現(xiàn)碳排放合規(guī)目標(biāo)。即,在2025至2027年間,以三年碳排放的平均值衡量車企達(dá)標(biāo)情況,允許某一年或兩年的超額減排彌補(bǔ)另一年的不足,同時仍需整體達(dá)到2025年的原定減排力度。

潛臺詞就是,歐洲車企今年就算未能達(dá)成目標(biāo)也沒關(guān)系。



意料之外,情理之中。本身電動化轉(zhuǎn)型讓這些跨國車企耗資巨大,再加上中國新能源車在歐洲市場的強(qiáng)勢崛起,如果繼續(xù)對歐洲汽車制造商加收排放罰款,對于歐洲汽車制造商來說無疑是雪上加霜。

此外,今年國際形式波詭云譎,特朗普二次上臺后宣布美國退出《巴黎協(xié)定》,東歐西歐內(nèi)部也因減排問題無法達(dá)成一致,影響部分國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。所以除了松綁汽車碳排放法規(guī)外,歐盟也出臺了多項法規(guī),為其他產(chǎn)業(yè)碳排放松綁。

除了歐盟松綁外,去年英國也已經(jīng)宣布將燃油車禁令從2030年實施推遲至2035年。美國總統(tǒng)特朗普干脆撤銷了拜登政府頒布的2030年禁燃令。

毫無疑問,作為電動汽車普及前提的環(huán)保限制,以美國、歐洲為中心在朝著放寬方向發(fā)展。日系車企嗅到了這一動作,所以也紛紛放緩了電動化發(fā)展的步伐。至此,絕大多數(shù)跨國車企對于電動化轉(zhuǎn)型的態(tài)度再次達(dá)成一致,那就是“暫緩”

任重道遠(yuǎn),中國車企卷向全世界

從歐盟以及西方各國提出嚴(yán)苛的碳排放法規(guī),到如今政策松口大概有5年的時間。5年,足以讓汽車行業(yè)發(fā)生翻天覆地的變化。

這五年的時間里,跨國傳統(tǒng)車企背負(fù)電動化轉(zhuǎn)型有苦難言,投入資金不計其數(shù),但依舊換來業(yè)績下滑的局面,而且大范圍裁員頻頻發(fā)生。

比如,奧迪在布魯塞爾郊外斥資6億歐元打造的碳中和工廠,隨著旗艦電動車型Q8 e-tron銷量持續(xù)低迷打了水漂;比如,就在2024年第三季度全球汽車制造商凈利潤排名的前十位中,豐田、奔馳、大眾、本田、寶馬等五家跨國汽車巨頭都遭遇了同比超過50%的腰斬式下滑。還有,奧迪、大眾、日產(chǎn)、通用以及上下游供應(yīng)鏈等企業(yè)累計裁員近數(shù)萬人。

這五年的時間里,中國車企逆勢崛起,成為全球汽車出口量第一大國,在多個細(xì)分市場和地區(qū)領(lǐng)先跨國車企,在電動化、智能化領(lǐng)域成為領(lǐng)先企業(yè)。

比如,2024年中國汽車出口641萬輛,同比增長23%;汽車出口額1174億美元;中國新能源汽車在全球新能源汽車中占比近七成;再比如,在歐洲市場,比亞迪4月在超過特斯拉銷量。在中國市場,自主品牌市占率接近70%。還有,跨國車企尋求和華為、寧德時代以及中國車企的合作,中國核心技術(shù)實現(xiàn)反向輸出。

歐盟用五年的時間劃了一個圓,圈住了跨國車企,只有中國車企跳出來了。而中國新能源的汽車的強(qiáng)勢發(fā)展,更大的意義在于促進(jìn)了中國能源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。



眾所周知,曾經(jīng)全球大力發(fā)展電動車,是因為與傳統(tǒng)燃油汽車相比,電動汽車具有顯著的節(jié)能減排和環(huán)保優(yōu)勢??梢杂行?yīng)對溫室氣體排放和環(huán)境保護(hù)壓力,是助力中國實現(xiàn)碳中和目標(biāo)的重要一環(huán)。其次,電動車以電能為動力來源,減少傳統(tǒng)燃油車對汽油、柴油的依賴,有助于增強(qiáng)我國的能源安全。

更為重要的是,為了滿足電動車的用電需求,需要增加電力供應(yīng),這為可再生能源的發(fā)展提供了動力。中國在風(fēng)電、光伏等綠電領(lǐng)域取得了顯著進(jìn)展,2023年我國的發(fā)電量比2022年提升了5000億度,主要是光伏風(fēng)電之類,裝機(jī)量大幅增長。2024年中國總發(fā)電量中綠電占比持續(xù)增長,達(dá)到36.81%。

對比來看,2024年,歐盟國家的綠電占比為46.9%,美國綠電占比為25%。日本沒有給出具體的數(shù)據(jù),但相關(guān)機(jī)構(gòu)分析日本占比為23%-31%之間。

值得一提的是,綠電交易在我國正在積極推進(jìn)中,西電東輸、北京用新疆電,讓綠電能源利用高效且不止于環(huán)保價值,還有經(jīng)濟(jì)價值。



最后,再回到中國新能源汽車身上,如今的成就只能說是階段性的勝利。而且,隨著這些跨國車企放緩電動化進(jìn)程,投入到它們曾具有優(yōu)勢的領(lǐng)域,將極大可能再次提升自身競爭力,這對于中國車企來說,競爭格局無疑在升級。

但我們沒有選擇,中國汽車必須贏,中國汽車只能贏。從“出口大國“邁向”汽車強(qiáng)國”是每一個中國汽車品牌的責(zé)任和使命。未來中國汽車想要登頂全球市場,成為全球領(lǐng)先的汽車品牌,必須利用自己的核心技術(shù)優(yōu)勢,卷到全球去。

這條路,任重而道遠(yuǎn)。

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