還有人記得曾經的國民神車“保時泰”嗎？

當年“國民神車”背后的眾泰汽車，如今一年的銷量跌至14輛，6年虧了250多億，正一步步滑向退市懸崖。

浙江金華的眾泰汽車生產基地里，機器轟鳴聲早已沉寂。流水線上沒有忙碌的工人，只有一層薄薄的灰塵覆蓋著閑置的設備。而在公司總部，高管們正焦頭爛額地與銀行代表談判，試圖解凍被司法查封的賬戶。

2024年眾泰汽車全年銷量僅有14輛，2025年過去近半年，整車產量依然為0。公司凈資產從去年底的2.34億元驟降至今年一季度末的1.31億元，折算下來每天虧損超過100萬元。

按照這個速度，眾泰將在年底前耗盡所有凈資產，觸發退市機制。

曾經的“國民神車”怎么了？

1.懸崖之上

6月13日，眾泰汽車在《投資者關系活動記錄表》中坦白了一個殘酷事實：2025年至今，公司沒有生產出一輛整車。僅有的“業績”，是向阿爾及利亞發運了14臺庫存車。

這便是這家上市車企全部的“復工復產”成果。

翻開眾泰汽車的財報，數據更加觸目驚心。2024年公司凈虧損高達10億元，凈資產從2023年末的12.35億元驟降至2.34億元，單年蒸發80.98%。

進入2025年，情況繼續惡化。一季度再虧1.03億元，凈資產僅剩1.31億元，距離“資不抵債”僅一步之遙。

深交所規定，上市公司最近一個會計年度經審計的期末凈資產為負值，將對其股票交易實施退市風險警示。

眾泰汽車在公告中也不得不坦承：“若2025年不能復工復產，公司將面臨今年末凈資產為負數而引發的財務風險、經營危機、退市風險。”

對于眾泰汽車的前景，資本市場已經用腳投票。截至6月24日收盤，眾泰汽車報2.17元/股，市值106.4億元，但這更多是市場對“殼資源”的估值，而非對企業真實價值的認可。

諷刺的是，在凈資產自由落體式下墜時，眾泰高管的薪酬卻逆向飆升。

2022年董監高薪酬總額544.41萬元，2023年升至591.45萬元，2024年竟達到954.91萬元。與此形成對比的是，公司2024全年研發費用僅570.24萬元，同比下降94%。高管的薪酬總和，竟比維系企業未來的研發投入還高出近60%。

這種“虧損越大，薪酬越高”的操作，甚至引來了浙江證監局的一紙警示函。

2.國民神車

時間回到2016年，眾泰SR9橫空出世。

這款與保時捷Macan高度相似的“平民豪車”，上市三天訂單突破2萬輛，全年銷量33.31萬輛。民間甚至為這款車起了個外號“保時泰”。

2017年，眾泰汽車借殼金馬股份登陸A股，市值一度突破290億元。彼時的眾泰汽車意氣風發，展廳人潮涌動，經銷商爭搶代理權。眾泰創始人應建仁當時或許未曾想到，“模仿戰略”埋下的禍根如此致命。

當同行將營收的5%投入研發時，年銷30萬輛的眾泰研發占比長期不足1%。隨著國六排放標準實施、新能源補貼退坡，缺乏核心技術的眾泰迅速暴露軟肋。發動機漏油、變速箱頓挫等質量問題集中爆發，消費者迅速用腳投票，銷量斷崖式下跌。2017年22.77萬輛，2022年502輛，2023年1112輛，直至2024年14輛的冰點。

在新能源轉型的關鍵窗口期，眾泰再次錯失機遇。當比亞迪推出刀片電池、吉利開發雷神混動時，眾泰直到2023年才勉強推出幾款電動車，續航虛標、電池壽命短等問題讓其迅速被市場拋棄。

如今面對2025年新能源補貼新政，眾泰的產品全線不達標。而歐盟實施的“電池碳身份證”制度，更將缺乏技術儲備的眾泰擋在全球市場門外。

冰凍三尺非一日之寒。

2019年，眾泰汽車因產品競爭力不足、研發投入長期偏低、市場口碑下滑等因素，全年銷量大幅萎縮至15.3萬輛，同比暴跌40%，導致經營和財務狀況急劇惡化。公司出現資金鏈緊張、債務逾期、工廠停產等問題，正式陷入危機。

到了2020年6月，深交所對其股票交易實行“退市風險警示”處理，股票簡稱由“眾泰汽車”變更為“*ST眾泰”。

深陷泥潭之際，2021年眾泰曾迎來“救命稻草”。江蘇深商控股集團攜20億元重整資金入主，承諾重振雄風，但這場拯救行動最終卻淪為資本鬧劇。

接盤方將眾泰包裝成“無人駕駛概念股”，股價一年暴漲4倍，卻未實現實質性復產。

3.全面潰敗

眾泰當前的最大問題簡單而致命：缺乏經營所需啟動資金。而資金鏈斷裂的核心癥結，在于二股東浙商銀行凍結了公司重整專戶股票及現金賬戶。

今年6月16日晚間，眾泰汽車發布公告稱，公司破產企業財產處置專用賬戶所持有的約3.37億股股份及0.27億元現金被浙商銀行司法凍結，保全總價值約3.27億元。這不是浙商銀行第一次采取此類行動，從今年2月開始，中行、建行、浙商銀行三家銀行就輪流申請司法凍結眾泰賬戶。

據知情人士透露，眾泰汽車的留債償還期限為5年（2022-2026年），但公司只歸還了部分利息，未償還到期應還本金。當眾泰公告處置專戶股票計劃時，因未與銀行確認還債方案，引發債權人恐慌，最終導致賬戶被凍結。

眾泰方面曾提出“留債和解方案”：處置專戶股票變現后，部分資金用于歸還銀團債務，剩余資金用于生產經營并由銀行監管。但這一方案至今未能獲得銀行認可。

6月23日，眾泰在互動平臺無奈表示：“公司相關信用體系尚未恢復，開展融資工作難度較大，盤活現有資產和資源以獲得復工復產的啟動資金是比較可行的措施。”

目前眾泰將希望寄托在海外市場，但這些訂單對一家曾具備60萬輛年產能的車企而言，不過是杯水車薪。

即便資金奇跡般到位，眾泰的復產仍是天方夜譚。因為這家企業的崩潰是系統性的，從供應鏈到管理層，全線潰敗。

首先是生產基地早已名存實亡。重慶工廠因歷史債務與當地政府談判僵持，永康基地自2022年10月T300海外版象征性量產后，再無實質產能。

其次，管理層上演大逃亡。2024年以來，總裁、財務總監、副總裁等核心高管接連離職。

最后是經銷商體系土崩瓦解。由于長期停工，缺乏新車供應，眾泰的經銷商卻已無車可賣，海外市場靠零部件出口勉強維系。

在公司深陷危機之際，一個數據格外刺眼：2024年，眾泰汽車董監高薪酬總額高達954.91萬元，較2023年的591.45萬元增長61.45%。其中，董事長胡澤宇稅前報酬196.59萬元，副總裁尹雪峰183.61萬元。

在投資者互動平臺上，有股民憤然質問：“公司高管為何年薪那么高？對公司做了什么貢獻？”

公司回應稱是依據《公司章程》《公司員工薪酬制度》等規定制定，并參考了同行業薪酬水平。諷刺的是，同年公司研發費用僅570.24萬元，同比下降94%。

4.結語

眾泰的困境，是中國汽車產業大變革下的一個縮影。當新能源與智能化浪潮席卷而來，缺乏核心技術、沉迷于短期套利的企業注定被淘汰。

眾泰曾有機會轉型。在2017年前后新能源汽車補貼鼎盛時期，眾泰新能源車型一度嶄露頭角。但因續航虛標、電池壽命短等問題，在國家補貼退坡后迅速失去競爭力。

從2019年至今，眾泰已連續虧損6年，累計虧損高達250多億元。在浙江證監局出具的警示函中，直指眾泰披露的相關報告存在財務信息不準確問題。企業的信譽資本，與金融資本一樣消耗殆盡。

今天的中國汽車市場，正經歷從“量變”到“質變”的深刻轉型。

據乘聯會數據，2025年1-5月新能源汽車滲透率已突破50%，自主品牌市場份額超過60%。在這場產業升級的淘汰賽沒有憐憫，沒有核心技術的選手終將退場。

當哨聲響起時，留給眾泰的時間已經不多了。