作者 | 老叮當

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

2025 年 6 月，一則人事變動消息在汽車圈掀起波瀾：前華為智能汽車解決方案業務部（車 BU）總裁王軍正式加盟重慶千里科技，擔任聯席總裁。

這一消息之所以引發關注，不僅因為王軍是華為智駕技術從 0 到 1 的核心操盤手，更因為他選擇加入的新平臺千里科技，已經是吉利控股集團智能化轉型的 “技術尖刀”。

眾所周知，今年以來，中國智能駕駛行業彌漫著一股收縮氣息。

一方面，包括長城、奇瑞都在調整自研智駕團隊和方案，似乎印證了余凱所說的：“自研智能駕駛系統需要巨額長期投入，與外部供應商合作可快速落地成熟方案，車企可專注自己擅長的制造、品牌和用戶運營。”

另一方面，隨著2025 年 4 月，《L2 級輔助駕駛系統安全技術要求》正式落地，首次明確 L2 + 智駕功能的最低安全配置標準，要求車企禁用 "自動駕駛"" 零接管 "等誤導性宣傳，明確事故責任歸屬駕駛員，并限制未經審批的 OTA 升級后，也讓原本就面臨壓力的車企自研智駕項目雪上加霜，“自研不如外購”的說法更加也甚囂塵上。

今年5月，奇瑞的大卓智能也宣布關停，CEO 谷俊麗被撤職，智能業務整合為智能化中心，智能業務轉而與德賽西威、輕舟智航等外部供應商合作。

可以說，加強了政策限制后，智能駕駛賽道在一夜之間驟然降溫。

在這種背景下，吉利依然如此大手筆加碼智能化，其實是讓很多人不解的，為什么吉利敢于逆向重倉智駕？

在“華山論劍V”看來，主要有兩個層面——

首先是行業背景。眾所周知，未來決定車企能力上限的，一定是智能化水平。

雖然國家規范了對 L2 駕駛輔助的宣傳，但這其實只是對行業過度營銷的糾偏，

并不意味著智能化發展路徑被叫停，它淘汰的是投機者，而非真正的技術創新。

采購如地平線等專業供應商的技術方案自然可行，但如果想要把核心技術掌握在自己手里，自研依舊是最好的路線。

畢竟，智駕不同于普通零部件，它需要深度定義用戶體驗、品牌差異、數據價值乃至商業模式，如果放棄核心算法與系統的自主權，意味著將產品定義權和用戶數據交到別人手里。

在這一認知下，吉利大力加碼智駕研發，其實是基于對產業本質和未來終局的深刻洞察：在智能化定義汽車的時代，放棄核心智能能力的自研，等同于放棄未來競爭的資格。

其次，決定是否能夠自研智駕的基礎，是企業是否有足夠的資本和實力。

必須承認，一些車企之所以放棄自研智駕，一方面可能是自研帶來的優勢還不如專業供應商，不如借助外力的支持更能提升產品的競爭力；另一方面則是基于殘酷的競爭環境下對企業未來發展方向做出的判斷，認為把研發投入在其他方面，對于企業發展更有力。

與其他后加入智駕自研隊伍的車企不同，吉利在智駕方面的已經積累深厚。

今年 3 月，吉利發布統一的智駕解決方案 "千里浩瀚"，涵蓋 H1 到 H9 五個層級，從入門級的高速 NOA 到 L3 級自動駕駛，計劃覆蓋吉利全系不同價位車型。

彼時，吉利宣布，吉利 "千里浩瀚" 系統的 AEB（自動緊急剎車）剎停速度已達到 135km/h，遠超行業平均水平，AES（自動緊急轉向）可連續規避雙車道風險，在泊車場景中能應對暗光環境、30 厘米超窄車位等極端挑戰。

千里科技董事長印奇直言：“當前行業仍處于 "車 + AI" 階段，而真正 "AI + 車" 的核心應用場景需要海量數據支撐才能實現。吉利通過持續投入，正在將數據優勢轉化為技術壁壘。”

而在數據方面，吉利也早已通過 750 萬輛 L2 級智駕車輛的市場保有量，積累了百億公里級的實際行駛數據。

此外，吉利的全域 AI 布局也為智駕研發提供了獨特支撐，其聯合階躍星辰、千里科技、星紀魅族等成立的 "智能汽車算力聯盟"—— 星睿智算中心 2.0，綜合算力達到 23.5EFLOPS，能夠支撐多模態大模型的訓練和端到端算法的迭代。

從技術實力到數據儲備，吉利有充分的自研智駕的先覺條件。

同時，相較于眾多車企因品牌分散導致資源消耗嚴重，吉利實際上早已洞察到整合的重要性。

自去年起，吉利大刀闊斧推行 “一個吉利” 的戰略規劃，今年極氪與領克的合并更是這一戰略的重磅舉措。二者在智能底盤、三電系統等核心技術上實現共享，研發資源得以集中調配，不僅大幅減少重復開發帶來的成本浪費，還能憑借規模化效應降低零部件采購成本。

有數據顯示，在智駕系統的研發應用上，極氪和領克合并后，可將智駕系統的研發周期縮短 30%，成本降低 25%。同時，品牌整合帶來的營銷渠道融合，減少了廣告投放、市場推廣等方面的重復支出，進一步優化運營成本。

這些舉措，在提升品牌競爭力的同時，也為智駕等前沿技術的持續投入提供了資金支持和資源保障。

事實上，我們看到，近幾年吉利自主研發的投入其實不僅于智駕，而是整個產業鏈的自主可控。

為了應對此前電池價格不穩定的局勢，吉利成立了電池產業集團吉曜通行，整合金磚電池和神盾短刀電池為 "神盾金磚電池" 品牌，構建了從原材料、電芯設計到電池回收的全產業鏈條。

據介紹，吉曜通行在長沙設有礦業技術研發中心，并擁有 25 萬噸礦石墨產能。

在通信領域，吉利的時空道宇公司已完成 3 個軌道面的發射部署，在軌衛星達 30 顆，可實現 24 小時全球 90% 區域覆蓋。這套 "中國星鏈" 低軌衛星系統不僅為智駕提供高精度定位和通信支持，還能通過衛星數據提前預知自然災害，提升駕駛安全性。

此外，吉利還先后開設了吉利學院、三亞學院等高校，為汽車產業源源不斷地輸送人才，在確保吉利在技術研發和人才儲備上不斷檔的同時，也能避免行業常見的 "卡脖子" 風險。

吉利控股集團董事長李書福還曾笑談，幾乎所有造車新勢力都來挖人，沒吉利培養的這幫兄弟，新勢力造不出車來。

從吉利在各個產業鏈的布局，也可以看出，吉利的根本目的是把核心技術掌握在自己手中，不被任何企業卡脖子，真正實現各種意義上的技術領先。

當然，在智能化領域想要力壓華為，并非易事。要知道，環顧國內智駕戰場，華為無疑是最具統治力的存在。其依托全棧自研技術（芯片、操作系統、算法、云）、強大的工程化能力以及鴻蒙智行的生態賦能，構筑了極高的壁壘。

那吉利能否挑戰華為權威呢？

從技術層面，是有很大機會的。我們可以看到，千里科技搭建的 “技術天團”里，除了王軍這位華為智駕體系的核心構建者，還包括 AI 領域領軍者印奇和原華為智駕團隊奠基元老陳奇。

左：印奇、右：陳奇

作為曠視科技的創始人，印奇主導研發的人臉識別技術Face++曾被《麻省理工科技評論》評定為2017年全球十大前沿科技，其公司也被評為全球50大最聰明公司的第11名。2019年開始，曠視科技被美國制裁，印奇隨即成為千里科技的董事長，結合其在計算機視覺和 AI 算法領域有著深厚積累，他主導的多模態大模型和端到端語音交互技術，不斷重塑智能座艙的交互邏輯。

陳奇作為原華為智能駕駛研發團隊的奠基元老與硬件負責人，其對車規級高性能計算、復雜傳感器融合（激光雷達、毫米波雷達、攝像頭）、安全冗余設計的深厚造詣，也為千里科技打造堅實可靠的“硬件底座”提供了無與倫比的經驗保障。

而王軍的加盟，則為千里科技的 "技術天團" 補上了最后一塊拼圖，能夠幫助吉利加速智能駕駛領域的資源整合。作為華為車 BU 前總裁，王軍不僅能帶來了頂級的技術視野和研發管理經驗，更帶來了遍布產業鏈上下游的關鍵人脈資源。

印奇的AI算法、陳奇的硬件能力再加上王軍的市場洞察，以及其他領域（如系統安全、規控、仿真測試等）的頂尖人才，千里科技已經形成了覆蓋智駕全鏈條、軟硬深度融合、產學研貫通的“黃金陣容”。

這種人才優勢轉化為實實在在的技術競爭力。對比吉利 "千里浩瀚" 與華為 ADS 2.0 可以發現，兩者在技術路線上各有側重：華為憑借端到端大模型和鴻蒙生態，強調 "全國都能開" 的泛化能力；而吉利則通過 "世界模型" 虛實融合訓練，將智駕系統迭代效率提升 30 倍，其 H9 層級搭載雙 Thor U 芯片，車端算力超過 1000TOPS，預留了充足的升級空間。

在奇瑞、長城等車企收縮智駕戰線的 2025 年，吉利通過持續投入和戰略布局，正在書寫一個不同的故事。

從千里浩瀚系統的發布到神盾金磚電池的落地，從星睿智算中心的算力儲備到時空道宇的衛星組網，吉利的每一步都指向一個清晰的目標：在智能化時代掌握核心技術，構建自主可控的產業鏈生態，最終實現從汽車制造商到智能出行解決方案提供商的轉型。

2025 年，或許會成為吉利智能化戰略的關鍵折點。