我剛飛那會兒，最熟悉的機型是空客A320。

東航老培訓中心（這滑梯其實不讓坐，勿學）

從培訓開始，每天睜開眼睛就一遍一遍念叨著各種機型知識。到后來飛行，初秋的清晨，天剛蒙蒙亮，我提著飛行箱，沿著客梯車或廊橋外面的梯子爬上飛機；夏天的夜里，我打著哈欠忍著困意，拖著疲憊的身軀與它告別。

圖自：陶冉

那時我對它熟得不能再熟，開啟艙門、應急撤離、機上設備、緊急指令、逃生滑梯，從第一排走到最后一排，每一處停歇我都能隨手找到一個舒適區。

那個時候我還不理解，“空客”兩個字，在中國民航的歷史上有著怎樣的意義。

40年前的今天。

1985年6月25日，中國民航正式接收了首架空客飛機——一架A310，注冊號B-2301，在圖盧茲完成交付。

這一天，被視作空客進入中國市場的起點。

這兩批訂單共計五架，由當時的民航總局下單采購。

來自1986年的空對空實拍照片

后來國內民航體制改革，華東局將引進的這五架空客飛機全部轉接到了改革后成立的東方航空旗下，它們也成為東航寬體機隊的重要一員。

圖自：陶冉

如果說那個時代的引進，是帶著點摸索性質的試水；那么往后的幾十年，就是一步步扎根、破土、成長。

因為空客在中國的故事，從來不是“賣飛機”這么簡單。

圖自：陶冉

只是賣飛機，那和幾十年前的進口大客車沒什么區別。可空客顯然不是這么做的。

90年代末，民航改革逐漸鋪開，航空公司逐漸從“局”中分離，開始獨立承擔市場和經營責任。那個年代的空客，也開始在中國扎下第一批工業化的根。

1996年，空客在北京設立了華歐培訓中心。而培訓，是空客“服務中國”的另一條脈絡。

最初，這里只負責飛行員的培養；后來，課程越鋪越廣，涵蓋了乘務員、機務維修、客艙服務流程，乃至航材物流管理。

這些培訓不只是“教會”，而是把標準、流程、責任意識、系統思維，一點點灌注進中國民航的人才肌理中。

用一句話概括的話，培訓不是“傳課本”，而是“植體系”。

那時候的空客不像現在這樣“隨處可見”，你在跑道邊看到它，總覺得有點洋氣、有點不一樣。

A319和A320開始逐漸被國內航司引進，成了支線和干線之間的紐帶，連接起當時方興未艾的“干支通達”網絡。

在南方航空，那時候有人第一次用“信得過”來形容空客飛機，說它好養、省油、故障少；在東航，空客逐漸成為主力機型，一批又一批年輕乘務員和機務，就像后來的我一樣，從培訓到機艙，在它身上完成了“民航人”的第一次成長。

圖自：陶冉

2005年，空客在北京設立工程技術中心；這是一個不太容易被普通旅客注意到的地方，但在業內，它的意義并不小。

這座技術中心的任務，并不是裝配，也不是交付，而是“提前思考”。

在這里，中國工程師們開始參與到空客飛機設計階段的部分研發與驗證工作中。換句話說，中國不僅是在“買飛機”，也開始參與“造飛機”，哪怕這時候還只是從圖紙上的一束數據、一塊材料強度的仿真開始。

更重要的是，這意味著空客第一次在歐洲以外，將研發觸角實實在在地探向東方。

從那時起，空客在中國的腳步，不再只是市場銷售的延伸，也不再只是組裝生產的轉移，而是真正邁進了“共研共創”的階段。

那會兒我還在航班上推著餐車，也當然不知道，空客在中國的根，已經悄悄扎到了更深的地方——

從蒙皮、機門、機翼段，到復合材料件、艙門密封膠、航電組件，中國制造的零部件，正一件一件裝上空客飛機，在不同的生產線上合攏、拼接、噴涂、滑出廠房，飛向世界各地。

有些來自沈陽，有些來自成都，有些就來自我如今熟悉的天津。

2008年，汶川地震，舉國悲痛。空客公司的一架A380滿載帳篷等救援物資從法國飛抵成都。

同年，位于天津的A320總裝線落地開工，那會兒還沒太多人意識到，這將是空客在歐洲以外的第一條民用總裝線，也是在民航產業鏈這件事上，中國踏出的關鍵一步。

當時有人說，“不就是擰擰螺絲、貼貼銘牌嗎？”

但你要真走進那車間看看，就知道這事根本不止于“擰螺絲”。

從供貨體系、生產節奏，到質量體系認證，每一條環節都得按照歐洲的標準來落地，且最終落地的不是法語，而是中文。

它像是把歐洲制造業的筋骨，嵌進了中國本土工業的經絡里——那一錘一鉚，不只是裝配，更像是在調試兩套系統間的協作邏輯。

而這，是一種難能寶貴的能力。

2016年，我參與了空客A350在北京的驗證飛行，那是這款新一代寬體客機正式落地中國市場前的一次全方位展示。

2018年和2019年，三度陪三大航前往圖盧茲，接回各自的首架空客A350。

每一次交付，都像是一次莊重的成人禮。

站在圖盧茲的交付中心，望著窗外整整齊齊的空客飛機，心里會突然有一種“體系感”。

那是幾十年沉淀下來的秩序，那是一種從設計圖紙、生產流程、測試標準，到客戶交接、售后支持，每一環扣緊下一環的連接；是一種人與流程之間高度匹配的穩定協作。

但恍惚間，我腦海里閃過的卻不是“擁有”兩個字，而是“同行”。

2021年7月21日，天津–空中客車公司在其位于中國天津的空客天津寬體飛機完成和交付中心，交付了首架在華完成交付工作的空客A350飛機。

單通道之后是寬體機，空客的根扎得更深了。這不僅是一架飛機的交付，更像是一塊新的里程碑——從制造端口看，中國不再只是參與組裝的工廠，而是在參與高技術、高標準、高一致性的復雜項目中，真正“做進去”了。

兩年后，2023年，空客又宣布：將在天津擴建第二條總裝線——這不是一次簡單的“擴建”，更像是一句公開的承諾：

我準備在這片土地上，再待久一點。

而它背后，是支撐起整個空客中國圖譜的脈絡——

200多家中國供應商遍布各地，從中航西飛、沈飛民機、成飛民機、哈飛空客、西子航空、南山鋁業……不只是國企，越來越多民營、合資、科創型企業也開始為空客提供零部件。

他們生產的不只是螺釘和蒙皮，還有座椅支架、復合材料翼肋、起落架組件，甚至是飛控子系統與航電接口。

從一顆鉚釘開始，中國制造，已經嵌入了空客飛機的骨架、血管，乃至神經系統。

這不是代工，而是共建。

圖自：陶冉

空客在中國，不只是“制造”。它還在服務。

過去我們說一架飛機飛得穩、用得久，靠的是“后勤”跟得上。可放在今天的語境里，早就不只是換零件、修故障這么簡單了。

如果說前二十年是試水與適應，后二十年是共建與共贏，那么接下來的歲月，應該是“共生”。

圖自：陶冉

就在此時此刻，我站在北京民航博物館，看著眼前的一切。

這四十年風雨，忽然有了具象的重量。

會場不大，但人很多。熟面孔、新面孔，中方員工、歐洲專家、年輕學員、老一輩機務——就像是這四十年里，那一架架飛機、一條條產線、一次次交付背后的真實人群。

有人翻出老照片，有人分享著故事，有人熱烈討論“A330neo”——氣氛時而熱烈，時而長情。

所謂“四十年”，不是一個企業的單向投入，而是一種“雙向奔赴”的過程。它不再是外國企業在中國的延伸，而是在中國成長的全球企業。

對于民航人來說，這段關系最動人的地方就在于——

我們不是旁觀者，而是參與者。

不僅是消費者，還是共建者。

這四十年，不只是空客在中國的四十年，也是中國在民航世界中的四十年。

它不是一段歷史，是仍在繼續的故事。

期待十年后的今天。