當前，整個氫能產業正經歷著前所未有的嚴冬：行業縮水、資本退潮、頭部企業承壓，悲觀情緒在行業蔓延。

近日，在FCVC 2025上，上海氫通能源集團有限公司創始人、董事長兼CEO任亞輝接受汽車總站網采訪時描繪了這一現狀：

“現在，整個氫能產業正進入深水區，尤其是氫燃料電池系統等零部件產業，更是處于生死邊緣，市場需求不足、成本居高不下，企業發展舉步維艱。”

然而，深水區亦是破局處，“深水區意味著什么？就是不僅要面子，更要里子。”穿越低谷的曙光，正孕育在堅守者的信念與策略之中。

低谷現實：深水區的冰冷挑戰

當氫能產業褪去政策紅利光環，才真正步入市場化深水區。

任亞輝直言：“熱的時候看行業趨勢可能不會準，因為有泡沫。氫能產業經歷起起伏伏，當下才是真正考驗企業生存能力的時刻。”

從喧囂回歸冷靜，其實是氫能產業從“政策驅動”向“市場驅動”轉型必須跨越的關卡，每一個挑戰都如同冰冷的海水，沖擊著行業根基。

加氫站網絡稀疏，是氫能商業化進程中最直觀的“痛點”。“基礎設施不完善，加氫站沒那么多，開氫車就像開著‘移動焦慮源’。” 任亞輝一語道破了行業尷尬現狀，即配套不足扼住了氫車規模化應用的咽喉。

據不完全統計，截至2024年底，我國已建成510座加氫站，數量位居世界第一。即便如此，與龐大的加油站網絡相比，加氫站數量不足加油站數量的0.5%，且主要集中在京津冀、長三角等政策試點區域。

這種“點狀分布”導致氫燃料電池汽車在城際運輸中寸步難行，即便是技術成熟的重卡車型，也因續航半徑限制只能在固定線路運行。

加氫站網絡不完善之外，成本高企則是懸在行業頭頂的“達摩克利斯之劍”。以氫燃料電池系統為例，其單位成本仍維持在2000元/千瓦以上，一臺100千瓦的系統成本相當于傳統柴油發動機的3倍。

“購置成本和使用成本居高不下，僅靠國家補貼是不行的。”

為此，任亞輝算了一筆細賬：一輛49噸級的氫能源重卡，售價可能在90-120萬元左右，而同等載重的燃油重卡售價通常在30-50萬元之間。即便按國家補貼30萬元計算，用戶選擇氫能重卡仍需承擔更多的初始購買成本。

運營成本方面，目前氫燃料加注成本每公斤35-40元，一輛氫能重卡百公里氫耗控制在8公斤以內，按40元/kg計算，百公里燃料成本約320元。柴油重卡按百公里油耗35L、7元/L計算，百公里燃料成本約245元。這種“買得起用不起”的困境，讓終端用戶對氫能產品望而卻步。

不光如此，加氫站資金投入也比較大，運營成本偏高。以加氫站建設成本為例，氫氣壓縮機、儲氫瓶、加注機等關鍵設備占總投資50%以上，尤其壓縮機嚴重依賴進口，推高初始投入。

歐陽明高教授表示：“加氫站的收支平衡點要到八年以上。”

值得一提的是，2023年以來，多地氫能補貼政策迎來退坡，過去依賴補貼生存的企業正在批量退出，曾風光無限的企業陷入掙扎。

破冰之路：在寒冬中尋找“火種”

面對重重困局，行業共識逐漸清晰：這是黎明前的黑暗時刻，只要留在牌桌上，就有機會看到黎明。

如何在深水區存活并積蓄力量？氫通能源的實踐提供了一種思路。氫通能源通過“場景倒推技術”的模式，聚焦260噸氫能礦車細分賽道，與徐工集團、國家能源集團形成“裝備制造-場景應用-氫能供應”的閉環生態。

這一模式的優勢在于，氫通能源舍棄了補貼依賴性強、競爭慘烈的公交物流場景，選擇礦用重卡這一“利潤相對較高”、痛點明確的細分市場。

其自主研發大功率燃料電池系統，克服-40℃極寒啟動、定制開發DC/DC升壓裝置等，在260噸氫能礦卡上實現120公里長續航、236公斤大載氫，以及2200千瓦強動力。

據任亞輝介紹，在氫源可控（目標價25元/公斤）前提下，該款氫能礦卡15年全生命周期內可多賺約3000萬元，疊加零排放的政治與社會效益，撬動央企、大型礦山需求。

“接下來我們還要做150噸氫能礦卡，爭取在礦產這個細分領域實現更好地發展。”

此外，在氫源方面，氫通能源也已開始布局。任亞輝表示，公司已參與了多項內蒙古風光制氫項目，以此來獲得低價綠電和氫源，實現制氫成本約17.5元/公斤，從而反哺氫能礦卡的推廣。

用任亞輝的話來講，目前的策略就是“高筑墻、廣積糧、緩稱王”，筑的是創新之墻，技術積累之墻；積的是資本、資源的“糧食”；緩稱王則是說要踏實穩健，做更多的商業場景開發。

這套策略的核心是以終端需求倒逼技術與模式創新，以資源整合構建護城河，以經濟閉環穿越行業低谷，實現發展。

未來曙光：誰能扛到黎明？

“我們要用后天的結果看明天的發展，當下對整個氫能企業來講，信心比黃金更為重要。”

這份信心源于對氫能本質的認知：碳中和離不開氫能。在重載運輸、長時儲能、工業脫碳等場景，氫能具有不可替代性。

未來能源格局必將是多元化的，油、氣、電、氫、氨……只要把自己的技術路徑做到最優，便有存活之地。

當前，氫能產業正在面臨整合，想要穿越“黑暗”就要具備以下特質：

鉆研技術，專注核心技術創新與降本，靜待市場放量。

無需糾結“石墨板vs金屬板”等路線之爭，關鍵在于“適合才是最重要的”，要根據細分場景需求選擇最優解。

比如，制氫環節，從傳統的化石能源制氫到可再生能源制氫，不斷進行技術演進；燃料電池系統技術方面，可通過改進催化劑活性、優化質子交換膜耐寒性，以及設計高效熱管理系統等方式，在大功率技術突破、極端環境下產品可靠性等方面實現突破；高壓氣態氫儲運、液態氫儲運、固態氫儲運技術等也要實現突破。

產品迭代，深入理解用戶需求，快速響應市場，在實戰中進化。

從消費結構來看，2024年我國氫氣消費3650萬噸，合成甲醇、合成氨氫氣消費量占據細分氫氣消費領域的前兩位，其次是煉化和煤化工氫氣消費，而交通、供熱、冶金等領域氫氣消費占比相對較低。

這一消費結構反映出我國不同行業對氫能的應用程度和發展潛力各不相同，企業要根據不同的市場需求提供相應的產品。比如，在化工領域，綠氫替代可作為重點應用方向；電力領域，對燃料電池發電和熱電聯產等持續開展技術試驗和驗證。

生態整合，比如氫通模式，掌控關鍵環節，構建協同網絡。

生態整合就是要匯聚各方力量形成強大的發展合力。比如，可以依托國家“氫能技術”重點專項、企業綠色氫能制儲運創新聯合體等平臺，持續加大科研投入，推動可再生能源高比例消納、電解槽離網波動運行、綠氫高效轉化、氫氨燃燒等關鍵技術攻關。

同時，企業也可以積極參與全球氫能產業競爭與合作，開展綠色能源低碳發展和標準互認探索，提升我國在全球氫能產業中的地位和影響力。

“氫能行業的變革是持續推動的，純粹做表面工作長久不了。” 當前的低谷正是大浪淘沙、去偽存真的過程。

當企業不再依賴補貼“輸血”，而是以終端價值“造血”；當技術路線不再盲目跟風，而是扎根于“適合”的場景；當產業生態從零散走向協同，中國氫能必將穿越深水區。扛過去，活下來！未來全球氫能版圖的領跑者中，也必有中國企業的身影。