天津郵輪母港的真實B面。

　　領域| 郵輪業

　　欄目| 文旅商業評論

　　01

　　暑期快到了， 按 說國內的郵輪母港又該熱鬧起來了。

　　但我前兩天又翻了翻《2025年天津國際郵輪母港三季度船期表》，發現曾經和上海并稱“國內郵輪母港雙雄”的天津正在明顯掉隊。

　　一整張藍底白字的表格，看起來滿滿當當，但你稍微細數就會發現一個事實：

　　除了愛達郵輪的地中海號和成真郵輪的夢想號這兩艘國產郵輪給天津撐場子之外，今年暑期旺季，竟然沒有一艘外資郵輪愿意來天津了。

　　MSC地中海郵輪沒來，皇家加勒比游輪也沒來，而這種趨勢其實早有苗頭。

　　早在去年暑期，MSC地中海郵輪和皇家加勒比游輪就相繼宣布取消了2025年天津國際郵輪母港的運營計劃。

　　不僅國際郵輪公司戰術性后退，就連本土大郵輪也對天津謹慎觀望：

2024年，愛達·地中海號在天津還有43個航次； 2025年，愛達·地中海號在天津銳減至16個航次，直接斷崖式下滑； 2026年雖然略有回調，恢復到24個航次，但仍遠不及疫情前的熱度。

　　你若再認真看看今年愛達郵輪發布的2025-2026航線圖，深圳、廣州、廈門、青島的航線密密麻麻，每條都是五天六晚、港口串聯，國內郵輪母港多點開花已成定局。

　　至于深圳那邊，愛達郵輪計劃2027年未來有兩艘船駐扎。

　　愛達官方話術也很有分寸：“我們將在深圳打造特色文旅體驗，助力粵港澳大灣區郵輪經濟高質量發展?！?/p>

　　要是天津郵輪母港能聽懂這句話，大概也只能回一句：“懂了，別說了。”

　　與疫情前的郵輪黃金年代相比，天津今天的清冷場景則更是顯眼。

　　那時候，皇家加勒比的海洋贊禮號在天津長期駐扎，MSC地中海郵輪的輝煌號也在天津母港運營多年，歌詩達郵輪、挪威郵輪等外資郵輪也匯聚在天津東疆，熱鬧非凡。

　　夏天的天津國際郵輪母港，每天都有大巴把京津冀旅客一車車送來，現場就像在搞嘉年華。

　　結果現在呢？

　　疫情過后，天津郵輪母港失去的不只是船，還有市場信心。

　　02

　　天津也不是沒船、不是沒碼頭、不是沒政策，怎么就被郵輪公司放棄了？

　　答案其實很簡單，天津的問題不是不努力，而是體質出了問題。

　　從一開始，天津國際郵輪母港就沒打算靠天津自己，它的定位就是“服務京津冀”，但其實主要是北京市場。

　　看起來很合理，北京大城市消費能力強，中產多，距離近，問題是后疫情時代，北京人有消費能力的那一部分群體未必有護照，更不一定選擇郵輪出行。

　　前段時間，一個在大學做老師的北京寶媽問我有沒有不累、輕松還能遛娃的旅游目的地，我直接推薦她去天津坐郵輪。

　　朋友沉默了一會說，挺好的，可惜護照不好和單位申請。

　　事實上，今天的北京出境市場，很多有實力的家庭都是公務員家庭，但護照不是想辦就能辦，在國企、事業單位，護照審批是個敏感詞。

　　天津郵輪母港多年“靠北京吃飯”，光重啟階段就已經很“坑”了。

　　
值得一提的是，如果說郵輪公司是B面，那航空公司才是A面。

　　去年，漢莎航空取消北京—法蘭克福，英航取消北京—倫敦，以往的熱門出境航線北京一條接一條關。

　　為什么？因為消費需求上不去，航司坐不滿，飛了也虧。

　　郵輪公司當然也看得懂，連飛機都飛不動了，我一艘船怎么可能天天滿艙？

　　與之相反，我們不妨再看看南方蓬勃發展的郵輪市場。

　　深圳、廣州、廈門這些港口，背靠的是大灣區這塊熱土，這里的用戶畫像非常清晰：

民營企業主、自由職業者、新中產； 一年三次出國不嫌多，辦簽證速度堪比打車； 護照人均擁有率遠高于北方。

　　除此之外，以日韓為目的地，天津郵輪母港在航程上也不占優勢，天津出發去日韓得繞渤海灣，至少要浪費4個航海日，以5晚6天的航程來看，最多停留兩個日韓港口。

　　天津國際郵輪母港

　　后疫情時代，中產、年輕人講究“短平快”的旅行，不是說航海日多了不好，但對于好不容易熬出點假期的暑期游客來說，4天確實有點太奢侈了。

　　總之，郵輪是講性價比+體驗感的產業，天津的地理結構，注定它在航線時間上吃虧。

　　所以，說句難聽的，天津國際郵輪母港是“中等生陷阱”的典型。

　　什么叫“中等生陷阱”？

　　資源不算差，地理還行，政策也有，但又不極致，沒有特別鮮明的優勢，也沒有獨特的客戶群，天時地利人和都有點，但又都不太強，說的就是天津郵輪母港。

　　而國際郵輪公司很現實，全球航線編排不是講情懷，而是講真金白銀，阿拉斯加、地中海、加勒比海市場全面復蘇，銷量超預期，誰有空等天津慢慢修復？

　　再看競爭日益激烈的國內郵輪母港，相比廣州南沙的地鐵口母港、深圳的地緣短途流量池、廈門的旅游集散地屬性，天津太重、太慢、太遠了。

　　說到底，不是天津港不想做大做強，而是郵輪公司看得清清楚楚，天津母港對他們來說不是可選項，而是成本項。

　　03

　　說了這么多，那天津國際郵輪母港真的沒救了嗎？

　　這就要看怎么定義“救”。

　　如果指的是天津重新回到“全國第二大郵輪母港”的位置，那么短期看，是保不住的。中期看，也夠嗆。

　　因為現在的競爭對手太強了，天津不再是北方唯一，而是被圍攻中的老二。

　　1）廣州南沙：被愛達郵輪欽點的“新寵”

　　愛達·花城號，第二艘國產大型郵輪，13.6萬噸，預計2026年底交付，一錨定就是廣州南沙。

　　不是試水，是戰略。

　　為什么是南沙？你隨便看看地圖和配套就明白了：廣深港高鐵能直達港口，地鐵出來就是登船大廳，周邊有免稅商業、會展中心、文旅綜合體。

　　最重要的是，大灣區是中國最強的民間消費引擎之一。

　　天津當年靠政策堆起來的“北方樞紐”，如今正被南沙用市場邏輯一項項替代。

　　廣州南沙郵輪碼頭

　　2）深圳蛇口：流量+活力+城市品牌，三連擊

　　如果說南沙是“系統化選手”，那深圳就是“爆款制造機”。

　　2026-2027年，愛達·魔都號全線部署深圳，還規劃了“雙船運營”，這意味著深圳可能成為華南第一郵輪母港。

　　深圳怎么玩？

　　未來做3天2晚“深圳-香港”雙城記，鎖定短途出行市場，搭配大灣區假期節奏，讓“請一天、玩三天”成為常態，加上深圳這座城市本身的“流量體質”——文化+科技+年輕化，整合營銷做得非常溜。

　　天津能不能抄？不好意思，你沒有那么多護照，也沒有那么多靈活消費人群。

　　深圳招商蛇口郵輪母港

　　3）青島、廈門：區域新星正在崛起

　　再來看東部和東南部兩個“新星母港”。

　　青島依托日韓短線天然優勢，航程短，航次安排靈活。

　　長航線方面，愛達、藍夢兩家去年在廈門的表現都很穩，廈門郵輪母港本身城市旅游資源也豐富，是天生的“郵輪+目的地”復合場，同時地理位置居中，可往日韓、東南亞兩頭打。

　　所以，天津要面對的不只是南方巨頭，還有一批越來越懂玩法的中小母港。

　　說句不好聽的——天津原本是北方唯一，如今連“北方老大哥”的身份都開始動搖。

　　那怎么辦？真就認輸嗎？

　　其實天津不是沒機會，但得換一套打法。別再死磕“全國第二”，不如轉身做“京津冀唯一的郵輪+目的地復合體”。

　　國際郵輪缺席？

　　一方面加大力度優惠、補貼MSC地中海郵輪這些原本就有意愿的外資國際郵輪進駐，另一方面積極發展“內貿郵輪”，像招商維京今年8月搞的“天津—大連—青島—上?！眱荣Q跨海環線，就挺有探索價值，也符合當下一部分北京客群的“護照煩惱”。

　　再加把勁把“郵輪+東疆”這張牌打透——吃住玩一票通，把“到天津坐船”變成“來天津過周末”，邏輯就變了。

　　今年6月8日剛推的“一票暢游東疆”計劃，是個好起點，至少說明天津沒打算躺平。

　　只不過接下來，天津得繼續從“母港思維”跳出來。

　　這事不容易，但話說回來，等風來的日子已經過去了，天津得學會造風。

　　今日話題：你如何看待國際郵輪不愛去天津了 ？歡迎在下方留言框與旅界君互動。

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