前腳奧迪才剛透露要延長燃油車的生產周期，緊接著，6 月 20 日，梅賽德斯 - 奔馳也表達了類似觀點。一時間，似乎踩下電動化轉型的“急剎車”，成了豪華汽車品牌間的新潮流。但在這一系列 “剎車” 操作的背后，各大豪華車企又有著怎樣的深層考量呢？

6月20日有消息稱，奔馳CEO康林松對外宣稱，鑒于電動車的普及速度未達預期，奔馳決定延長內燃機車型的生產時間。此前，奔馳曾計劃在2030年，依據市場實際情況，全面實現純電動化，如今這一計劃顯然已做出調整。康林松指出，具備高技術含量的燃油發動機還將在市場上服役較長時間。在當前電動車普及受阻的情況下，同時推進燃油車與電動車業務，是最為理智的選擇，車企不應輕易放棄任何一種技術路線。

而在 6 月 18 日，奧迪全球 CEO 高德諾宣布，推翻四年前制定的激進電動化方案，撤回原定于 2033 年全面停售燃油車的計劃，不再為內燃機的生產和銷售設定明確的終止時間。寶馬則一直秉持 “多元動力共存” 的理念，從未公布過退出燃油車市場的具體時間表。至此，德系豪華車三巨頭 BBA，集體轉變策略，暫停了原有的電動化推進時間表。

車叔認為，BBA 集體轉向，主要源于三重困境。

首當其沖的是全球市場發展不均衡，不同地區電動車的普及速度差異極大。相關數據很能說明問題，去年，奔馳電動車銷量下滑超兩成，在總銷量中的占比不足一成。但在中國市場，奔馳燃油車與電動車合計銷量達 68 萬多輛，中國依舊是其最大的單一市場。奧迪方面，2024 年電動車銷量僅占總銷量的 9.7%，全球銷量更是下跌了 11.8%，在豪華車陣營中跌幅最為明顯。另外，大眾集團的電動車業務出現了高達 21 億歐元的巨額虧損，而燃油車業務卻仍貢獻著 65% 的利潤。彭博社預測，明年全球電動車銷量有望達到 2200 萬輛，但增速僅為 25%，并且這其中大部分增長還依賴于中國市場的強勁表現。

其次，電動車的盈利模式尚未成熟。目前，BBA 旗下多數電動車型的毛利率低于同級別燃油車，燃油車依舊是各大車企的主要利潤來源，堪稱 “現金牛”。再者，歐洲本土市場也面臨諸多難題。歐盟雖制定了嚴苛的汽車排放要求，但歐洲地區的電動車市場份額卻陷入停滯。原本歐盟計劃在 2035 年全面禁售燃油車，如今看來，可能會對混動車網開一面。基于這些情況，車企們變得更加謹慎，不再輕易設定絕對目標，畢竟燃油車在未來幾年內，仍具備一定的市場支撐力。

當歐洲豪華品牌在電動化轉型的道路上猶豫不決時，中國新能源車企卻實現了高端市場的突破。在銷量方面，2025年1-5月，我國新能源汽車滲透率達到49.1%，同時，新勢力品牌不斷向上突破，2024年問界在中國豪華車市場中排名第六，問界M9（參數丨圖片）更是在2024年以15萬輛交付量位列第一，創下該市場的銷量紀錄。在技術層面，中國車企同樣優勢顯著。2024 年，全球動力電池裝機量排名前十的企業中，中國企業占據六席。面對中國純電技術的崛起，歐洲豪華品牌選擇采取戰略規避，推行 “高端電動化，中低端燃油化” 的雙軌發展策略。與此同時，中國車企的海外拓展模式，也已從單純的 “產品輸出”，升級為 “技術輸出”。

由此可見，當前全球汽車產業正呈現出分化態勢。中國車企在純電領域持續發力，不斷向高端市場邁進；歐洲豪華品牌則試圖通過錯位競爭，在復雜的市場環境中尋求新的發展生機。

車叔總結

總的來說，當中國車企在電動賽道定義新豪華時，歐洲豪門正以燃油續命換取轉型時間，但BBA的集體轉向絕非投降，而是基于市場規律的清醒調整。歸根結底，在電動車能否迅速取代燃油車這一問題上，沒有車企敢貿然下注。所以，現階段大家都選擇兩條腿走路，密切觀察市場走向。車企們一邊高呼環保口號，一邊緊抓燃油車業務，畢竟在商言商，盈利才是企業發展的核心。如此看來，汽車行業的電動化轉型，恐怕還將經歷一段漫長的博弈期。