我知道這是時代的變遷，是歷史的必然，但還是想感慨一下。

6月份去了兩次北京，兩次都坐了高鐵。

第一次的最終目的地是大興機場。

臨行前查了下機票，才發(fā)現(xiàn)：現(xiàn)在青島和大興之間，已經(jīng)沒有航班了。

我記得前年，我坐廈航一個首航航班飛到大興。

回程青島的航班是晚上，我一個人背著包，在大興機場苦坐了八個小時。

后來才反應(yīng)過來，為什么不坐高鐵？

如果是現(xiàn)在的話，確實不必等，因為已經(jīng)一個航班也沒有了。

第二次決定去北京時，我人還在國外。

信號差得要命，國內(nèi)訂票人員催得緊。

我掃了一眼匆忙定了早上7:10從青島起飛、第二天早上9點北京返程的機票。

（其實那天下午也有一班，但時間有點晚）

等我回國后再細看這兩個航班，越看越別扭。

早上7點10分起飛，我最晚得6點半到機場。

那從家里就得5點半出門，也就是說——我至少要5點起床。

考慮到中間總會磨蹭，實際可能還要更早。

想到這，我就有點發(fā)怵—因為青島機場的距離實在讓我望而生畏。

就又麻煩人家?guī)臀彝肆藱C票改了高鐵。

所以以后去北京，除非目的地就是首都機場，否則我?guī)缀跻膊粫龠x飛機了。

這不是一時沖動，而是被現(xiàn)實推著走。

數(shù)據(jù)顯示，2023年中國高鐵發(fā)送旅客29.4億人次，日均超過800萬人次。

2024年春運期間，這一數(shù)字進一步增長，多個節(jié)假日高峰突破單日1300萬人次。

高鐵旅客出行選擇呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

根據(jù)多項交通研究，高鐵對300–800公里區(qū)間的出行影響最為顯著。

在這個距離段，高鐵一開通，航空航班量和乘客量平均下降30%左右。

但眼下隨著高鐵的不斷提速，這個距離已經(jīng)突破了1000公里。

青島–北京這條航線，正是這場“出行洗牌”里的典型案例。

原本是航司緊盯的高頻航段，如今旅客紛紛轉(zhuǎn)投高鐵。

短途航權(quán)正被“吞掉”，而航司，只能越飛越早、越飛越苦。

飛機飛的是快，可得起得更早、趕得更緊、轉(zhuǎn)得更折騰。

起降時間動輒凌晨半夜，落地后的接駁也跟不上，票價再低，旅客心里也沒底。

而高鐵站，通常就在城市核心，下車地鐵就能接上。

再加上到了雷雨季節(jié)，高鐵可能也會延誤，但絕對不像飛機那般敏感。

青島是這樣，北京大興也是這樣。

從地圖上看挺合理，可真到了行程中，旅客要多折騰幾小時。

折騰的不只是時間，還有體力、心情、睡眠、生活節(jié)奏。

這些都不在票價里，但都算在決定權(quán)衡的那一票。

所以說，高鐵贏的，不只是便捷，更是把控生活的主動權(quán)。

當(dāng)然，民航不能就此認輸。

遠程、跨洲、跨洋，飛機依舊是王者。

但我們必須放棄那些“勉強維持”的短程戰(zhàn)線，把資源轉(zhuǎn)向真正擅長的領(lǐng)域。

最近老有朋友問我：為什么三大航最近開了那么多國際航線。

我們之前買的寬體機應(yīng)該怎么辦？

要配合國家戰(zhàn)略，盡量投入到國際遠程中，爭取博得一個新的入口，在看似不可能的過程中尋求可能。

而機場呢，也該思考：如何讓自己“接得上”。

城際軌道、機場快線、夜間車次補班……如果能提升接駁效率，飛機就還能保住它最后的時間優(yōu)勢。

這不是一場零和游戲，而是出行地圖的重構(gòu)。

旅客要的從來不是誰贏誰輸，而是“怎么能少折騰一點”。

只是當(dāng)我打開飛豬，看著青島與北京之間的航班已所剩無幾。

盯著那幾行簡短的航班信息，忽然想起多年前飛北京。

我最討厭飛卻又飛的最多的航班之一，早北京晚北京，中間還有好多個北京。

哦對了，那時候我們還有北京6段，從早飛到晚，落地廣播時經(jīng)常不知道自己落在了哪。

現(xiàn)在，它卻無了。

我當(dāng)然知道這是時代的選擇，是高鐵的效率，是旅客的偏愛。

但在我心里，那個曾經(jīng)被航線拉近的北京，如今卻遠了一點。

青島已經(jīng)快沒有飛往北京的航班了。

如果是當(dāng)年，我會歡呼雀躍。現(xiàn)在是旅客，也該感到慶幸。

應(yīng)該是的吧？

-是的