船王的"雙面人生"？

還記得那位在三月底慷慨激昂表示"要頂住美國壓力繼續在中國訂船"的希臘船王Evangelos Marinakis嗎？他的聲明好像還在耳邊回響："面對現實，船東別無選擇，只能去中國造船"。結果怎么樣？不到一個月，這位船王就帶著裝滿美元的錢袋子，樂呵呵地跑到韓國船廠下單了！而且一下就是18艘船，總價值約12.7億美元（約92.32億人民幣）的超級大單！

這到底是怎么回事？他真的是嘴上說支持中國，行動上卻"背刺"中國船廠？還是有其他不為人知的原因？是單純的商業決策，還是美國的301關稅大棒真的嚇住了這位"船舶帝國"的締造者？

韓國船廠的超級"四日游"

事情還得從4月底說起。HD韓國造船海洋突然宣布，他們在短短4天內接獲了22艘集裝箱船訂單，總金額高達25354億韓元（約合128億元人民幣）。這消息一出，航運圈都炸鍋了。

其中最引人注目的，就是希臘船王Marinakis旗下Capital Maritime的18艘訂單。這些訂單包括4艘8400TEU的LNG雙燃料集裝箱船、8艘2800TEU集裝箱船及6艘1800TEU集裝箱船。

有趣的是，這些船的訂單價格都高于市場均價。比如那4艘8400TEU的LNG雙燃料集裝箱船，每艘標價1.4億美元，而市場參考價才1.29億美元；6艘1800TEU集裝箱船的單價是4500萬美元，比市場參考價3250萬美元高出近40%！

船王的"180度大轉彎"

更耐人尋味的是，就在今年3月底，這位Marinakis船王還在美國紐約的一場國際航運論壇上慷慨陳詞，表示"無論美國采取任何行動，中國造船業對航運業都至關重要"。

他甚至放言，如果美國真的實施針對中國造船的懲罰性措施，他會引導旗下約140艘船全部遠離美國貿易。這威脅可不小，畢竟Capital Maritime管理著包括油船、集裝箱船、LNG船等在內的146多艘各類船只。

Marinakis當時還列舉了選擇中國船廠的三大理由：一是產能充足，二是價格有競爭力，三是質量有明顯提升。聽起來簡直就是中國造船業的形象大使！

然而，這位"形象大使"轉眼就投入了韓國船廠的懷抱，而且是以高于市場價的"溢價"方式。

美國301關稅的"威力"

為什么會出現這樣的反轉？一個不得不提的因素是美國正在醞釀的301關稅條款。

今年2月21日，美國貿易代表辦公室提出了一項讓航運業顫抖的提案：對中國建造的船舶每次靠美國港口最高可征收150萬美元的費用，對中國建造船舶的運營商每次靠港最高征收100萬美元。

這個提案在4月17日得到了"升級"——改為按每凈噸或每卸載一個集裝箱征收靠港費，并設計了遞進征費機制。按照這個機制，到2028年，一艘由中國船企建造的10000TEU集裝箱船每次停靠美國港口將被收取超過200萬美元的費用！

面對這樣的威脅，即使是再堅定的"中國船廠支持者"也不得不掂量掂量了。

韓國船廠的"質量牌"與"技術牌"

當然，我們也不能忽視韓國船廠的實力。數據顯示，HD韓國造船海洋今年以來已接到49艘、61.6億美元的新船訂單，完成了全年接單目標的34.2%。

特別是在支線集裝箱船市場，HD現代尾浦的表現相當亮眼。今年全球訂造的33艘3000TEU以下支線集裝箱船中，HD現代尾浦就拿下了16艘，占比接近一半！這說明韓國船廠在某些細分市場確實有其獨特優勢。

HD韓國造船海洋的一位人士也表示，盡管在支線集裝箱船市場面臨中國造船企業的價格競爭，但他們憑借"高品質產品與先進技術"在擴大競爭優勢。

中國船廠的現狀與挑戰

對比之下，中國船廠雖然在全球造船市場占據著重要地位，但也面臨著不少挑戰。

根據克拉克森研究數據，2024年第一季度，中國船廠新接訂單量占全球份額的55%，韓國為35%。看起來中國遙遙領先，但在高附加值船型如大型LNG船等領域，韓國仍保持優勢。

更重要的是，中國船廠多年來以"價格優勢"著稱，但隨著人力成本上升和環保要求提高，這一優勢正在被逐漸削弱。如果再加上美國可能實施的懲罰性關稅，中國船廠的國際競爭力將面臨嚴峻考驗。

此外，中國船廠還面臨著交付周期長的問題。據了解，目前中國主要船廠的新船交付期已經排到了2026-2027年，而韓國船廠雖然價格較高，但在某些船型上能提供更短的交付周期。對于急需新船的船東來說，這也是一個考量因素。

希臘船東的"精明算盤"

回到希臘船王Marinakis的決策上，我們不難看出，這是一個典型的"兩手準備"策略。

一方面，他通過公開支持中國船廠，向中國這個全球最大造船國釋放善意，為將來可能的合作留下余地；另一方面，他實際上將新訂單交給了韓國船廠，規避了美國可能實施的關稅風險。

別忘了，Capital Maritime去年已經在中國新時代造船訂造了10艘8742TEU雙燃料集裝箱船。如果美國真的實施了懲罰性關稅，這10艘船將面臨巨大的運營成本增加。因此，這次轉向韓國訂造新船，可能是一種風險分散策略。

這種做法在商業上是完全合理的。畢竟船東的首要任務是為股東創造價值，而不是為某個國家的造船業"站隊"。面對不確定的政策風險，分散訂單是最安全的選擇。

這對全球航運業意味著什么？

希臘船王的"變卦"雖然只是一個案例，但它折射出的卻是整個全球航運業正在經歷的變局。

首先，地緣政治因素正在對全球航運業產生越來越大的影響。美國對中國造船業的打壓只是開始，未來可能還會有更多的貿易壁壘出現。

其次，船舶建造成本可能會因此上升。如果更多船東為了規避風險而選擇韓國或日本船廠，這些船廠很可能會提高造船價格。數據顯示，今年以來韓國主要船型的新造船價格已經上漲了7%-9%。

最后，這可能促使中國船廠加速向高附加值、高技術含量船型轉型。長期來看，這反而可能有利于中國造船業的技術升級和結構優化。

誰會是真正的贏家？

雖然希臘船王的這次"變卦"讓中國船廠短期內失去了一筆大訂單，但從長遠來看，全球航運業的競爭格局不會因為一兩個訂單而發生根本改變。

根據ClarkSea指數，盡管近期航運市場有所波動，但整體運費水平仍處于相對高位。這意味著船東們有足夠的現金流來投資新船，無論是在中國還是在韓國建造。

此外，中國作為全球最大的貨物進出口國，其航運需求仍將保持強勁增長。據預測，到2026年，中國的集裝箱吞吐量將達到3億標準箱，比2023年增長約15%。這一需求將持續支撐全球造船業的發展。

最終，船東們會根據自身需求、風險偏好和商業考量來選擇造船地。