現(xiàn)在坐高鐵已經成了很多人的日常，朝發(fā)夕至對很多中國人來說早已經習慣，很多人不知不覺中都已經習慣中國高鐵的硬核。

然而高鐵雖然又快又好坐，但每年僅有6條線路能回本和盈利，大部分時候，虧損的數額都讓人看著觸目驚心。相比起來，多建設幾條航空路線不是更方便嗎？為什么不發(fā)展一下低價航空呢？

中國高鐵到底有多先進？

中國高鐵的先進是世界聞名的，又快又穩(wěn)這4個字來形容一點都不夸張，雖然列車飛速行駛，放在小桌板上的一杯水也很少灑出來。更有復興號硬幣穩(wěn)穩(wěn)不倒的傳說，這可是時速350公里的地上飛機，穩(wěn)如泰山就是我國高鐵的最大特點。

那中國高鐵的黑科技到底有哪些呢？

先從列車頭說起，高鐵的頭是有講究的，復興號的腦袋比以前和諧號長了不少，差不多2米。這個長度可不是為了好看，而是為了減小空氣阻力。流線型的車頭能讓高鐵的運行阻力降低12%，列車就可以跑起來更輕松、更省電。隨著列車速度的增加，空氣阻力成了最大的攔路虎。

所以我們將車頭設計成長而光滑的形狀，一下就解決了這個世界難題,不光跑得快，還省能源，這份技術恐怕只有我國自主研發(fā)的復興號獨一份。

至于為何穩(wěn)如泰山，關鍵還在輪子上，再好的車，輪子不行走起來也是顛得很，高鐵也一樣。

只不過高鐵的腿不叫輪子，而叫轉向架，這一套裝置相當于列車的地盤系統(tǒng)，用來控制車輪的轉動并對準鋼軌。轉向架看上去不太起眼，但里面的學問非常深，高鐵能在高速下保持平穩(wěn)和安全全靠這個小小的部件發(fā)揮大作用。

在高速行駛時，氣流會對車身產生向上的托力，如果沒控制好轉向架和車輪之間的力度，就容易就讓列車發(fā)生劇烈抖動，這也是之前火車叮叮當當咣里咣當的原因，但我國高鐵現(xiàn)在已經完全解決了這個難題，技術人員在設計轉向架的時候運用了許多巧妙手段，加入了軸箱彈性定位和空氣彈簧。

不僅能防止列車抖動，還讓列車的爬坡能力格外強，所以現(xiàn)在中國的復興號基本上可以克服所有地形，哪怕是那些坡度大地質復雜的西部線路，復興號依然能平穩(wěn)通過。

除了列車本身的造型和結構之外，中國高鐵對路軌的標準要求的也非常高，這就得說一說我們制霸天下的無縫鋼軌技術，超長無縫焊接技術就是中國高鐵能夠稱霸天下的關鍵所在。

500米長的鋼軌直接鋪過去，完全看不到縫隙，施工人員用上大量高科技把軌道調整到非常精確的程度，工藝要求焊接點的平直度必須控制在0.2毫米以內，500米長鋼軌的旁邊誤差不能超過幾根頭發(fā)絲。

小零件、大系統(tǒng)、硬件加軟件的結合不僅讓高鐵機組穩(wěn)定性一躍國際領先地位，還讓它的乘坐感受達到一個新高度，也正是因為這一系列的優(yōu)勢，讓我們的高鐵成了世界的標桿。

世界第一大高鐵網是這樣煉成的

中國的高鐵究竟有多厲害呢？世界第一一點都不夸張，截至2024年底，我國高速鐵路營業(yè)里程已達到4.8萬公里，從地圖上來看，4.8萬公里的高鐵網絡成了我國這只雄雞發(fā)育極好的血管系統(tǒng)，遍布公雞全身，各個省市都在快速線路圖上。

除了數量多之外，我們的高鐵行駛速度也是世界第一，在京滬、京廣這些主要線路上的時速都可以輕松可以達到350公里，速度這一塊咱們還真的沒有服過誰！

從高鐵建設這個角度來講，這些年我們的發(fā)展確確實實是一個世界奇跡，之前中國的鐵路網在世界真的不顯山不露水，但是2012年底以來，我國高鐵營業(yè)里程就猛增392.2%，徹徹底底實現(xiàn)了百年前孫中山先生提出的鐵路建設的宏偉構想。

那時的孫中山認為中國需要有16萬公里的鐵路網就能真正邁向強國，現(xiàn)在我們的鐵路網不光實現(xiàn)了當時的夢想，還憑借高鐵這一國家利器實打實走進了高鐵強國時代，巨型的八縱八橫高鐵網不僅讓各大城市互通的方便程度上漲不少，周圍的中小城市更因高鐵搞活了地方經濟，擁抱了一波發(fā)展機會。

現(xiàn)在北京到上海可以輕松實現(xiàn)一天內跑個來回，這種效率的提升大大提高了城市的發(fā)展歷程，也讓全球見證了什么叫做中國速度。

我國之所以能夠完成世界奇跡靠的其實是自主創(chuàng)新的超強實力。從一開始發(fā)展高鐵的時候我國就沒有完全照搬國外經驗，拿來主義是絕對不存在的。

雖然我們在一開始確實參考過國外先進技術，但這些年我們沒有停下自主研發(fā)的腳步，不論是軌道施工還是智能化牽引供電設備都體現(xiàn)著自主創(chuàng)新，現(xiàn)在的中國高鐵是完全具備自主知識產權的。

現(xiàn)在問題來了，很多國家都在大力發(fā)展廉價航空，想要通過航空來解決運輸效率的問題，可為何我們偏偏要執(zhí)著于發(fā)展高鐵呢？

為啥不搞廉價航空？

其實發(fā)展高鐵是符合我國具體國情的，畢竟我們的人口是世界其他國家遠遠都趕不上了，每年春運都是世界上最大規(guī)模的人口遷徙，運力永遠是個頭疼的事兒，我國一次春運的總客運量可以沖到30億人次，全球好多國家的總人口都沒這么多。

飛機一次最多能拉400人，而且這個標準還只在大飛機上才能達到，我國高鐵一趟車能裝1200人，高峰時候加點無座票再多拉幾百人根本不是問題。

這一點航空就顯得有點底氣不足了，就算廉價航空公司不停地向管理部門申請加座，也抵不住高鐵隨手一張無座票來得管用。

而且機場建設還特別吃土地資源，每個城市確實可以搞幾個機場，但讓機場建在市區(qū)非常難，機場大多建在離市中心很遠的郊區(qū)，高鐵站完全可以放在城市中心，這對乘客出門來說實在是太友好了，畢竟大家長途跋涉或多或少都有行李，與其打車或坐地鐵跑到郊區(qū)坐飛機，不如在市里坐高鐵來的方便。

雖然這些年我們的重大城市發(fā)展的速度很快，但住在小城市或城鎮(zhèn)的人口也不少，對他們來說高鐵基本能解決長途出行的大部分需求，國內航線在高鐵面前明顯有點吃不開了。

而且我們這幾年沒有將發(fā)展重點放在廉價航空上的另一部分原因在于高鐵技術我們自己能搞定，而國產大飛機雖然已經取得了突破，但還是被限制在產能上。

如果想要在短時間內發(fā)展廉價航空，我們勢必要大量進口國外飛機，全球航空市場基本由波音和空客兩家公司掌控，一臺飛機賣得死貴不說，后期維護、配件更換全都依賴外國公司。

如果在運營過程中我國環(huán)節(jié)掉了鏈子，我們只能咽下苦水繼續(xù)忍，一國交通可視發(fā)展的戰(zhàn)略重點，我們不能將這么大的隱患交到外國人手里，一旦國外飛機卡脖子，影響可不是短期的出行問題，對國家的經濟都是一大震蕩。

而且從經濟上來算，飛機也沒什么太大的優(yōu)勢，未來能源問題是國家發(fā)展的一大瓶頸。飛機要通過燒油才能上天，而油是越來越少的東西，用得越多價格也就越高，這是一條不歸路。

當年油價上天讓全球航空業(yè)叫苦連天的畫面還歷歷在目，但高鐵靠的是電，我國的國家電網和特高壓輸電技術就是全球第一，發(fā)展高鐵對我們來說得天獨厚。

而且這些年我們在大力發(fā)展能源結構轉型，綠色能源的占比越來越高，不管是風力發(fā)電，水力發(fā)電還是光伏發(fā)電，高鐵全都能用，在這方面完全可以實現(xiàn)能源自由。

所以這么算下來，高鐵不僅用得舒坦還花錢少，搞基建是一個長遠工程，絕對不能只看眼前，雖然現(xiàn)在看來新建高鐵的投資要遠大于發(fā)展廉價航空，長遠來看高鐵的經濟性上還是要好很多的。

雖說有些人覺得高鐵建設和維護的前期投入不少，很多人也都在懷疑這么大筆錢砸下去，到底什么時候能回本？其實這就是國家建設上的先苦后甜，早期的資金搭進去之后二三十年的穩(wěn)定收入，基本不用擔心后期再次投入天價資金維護。

除了運輸，高鐵還刺激了沿線的城市發(fā)展，從一個地方鋪設高鐵后周邊人口匯聚，房價也開始慢慢往上漲，發(fā)展的活力也就帶起來了。

修飛機場的區(qū)域帶動效果得幾年幾十年積累，但修高鐵完全不需要的，只要高鐵站開始建設，這塊區(qū)域立馬會跟著快速發(fā)展，沒有人氣帶不動經濟，城與城之間的聯(lián)系從此一秒靠攏，這塊金山挖出來可是一代接一代收割。