近期，車企自研芯片的消息頻傳，汽車市場的 “芯片戰局” 硝煙彌漫。

6 月 20 日，外媒爆料特斯拉下一代全自動駕駛（FSD）芯片 AI 5 已步入量產，其算力高達 2500TOPS，超越英偉達算力最強的Thor-X，最快今年底便可啟用。相較于之前 500TOPS 算力的 AI 4 芯片，AI 5 實現了五倍的飛躍。

與此同時，中國本土新造車勢力的芯片業務也迎來新突破。據報道，蔚來正計劃為其芯片自研部門引入戰略投資者，并出讓少量股權。幾乎同一時間，“安徽神璣技術有限公司” 在合肥注冊成立。在此之前，蔚來全球首顆量產5納米智駕芯片神璣NX9031已在上海車展期間量產上車，單顆芯片算力超1000TOPS。

時間再往前推移，6月11日，小鵬官宣3顆圖靈芯片上車G7，綜合算力超2200TOPS。6 月3日，雷軍在小米投資者大會上透露，小米汽車芯片正在研發中，且即將推出。種種跡象表明，車企自研芯片的熱潮正洶涌而來，一場汽車行業的 “造芯革命” 已如火如荼地展開。

面對車企紛紛投身芯片自研的現象，人們不禁要問：廠商為何熱衷于此？要解答這個問題，需先了解芯片市場的現狀。

此前多年，全球智駕芯片市場基本上是由英偉達主導。數據顯示，2024年全球智駕芯片中，英偉達Drive Orin-X系列裝機量達210萬顆，占39.8%的市場份額，穩居榜首。然而，在進入2025年后，市場風向發生了一些新變化，其中隨著端到端大模型推動智能輔助駕駛技術競賽的升級，整車廠為實現更流暢的智駕體驗，對高性能大算力芯片的需求愈發迫切。正因如此，越來越多的中國車企加快了自研芯片的量產落地步伐。

從車企的視角來看，自研芯片有著諸多考量。其一，車企期望更好地把控芯片設計規格，使芯片與自身產品的整體設計完美契合。這就如同汽車制造商希望掌握發動機設計一樣，芯片作為智能汽車的 “大腦”，其設計與整車的匹配度至關重要。通過自研芯片，車企能夠依據自身產品的特點和需求，定制芯片的各項參數，實現芯片與車輛其他系統的無縫銜接，從而提升整車的性能和用戶體驗。

其二，車企能夠實現系統的深度定制化優化。對于智能汽車而言，自研芯片可重構技術迭代邏輯，從以往的通用硬件適配轉變為軟硬深度耦合。傳統汽車依賴英偉達、高通等第三方芯片供應商的通用方案，這導致硬件與車企算法之間存在適配難題。例如，英偉達 Orin-X芯片的算力利用率僅為 70%-80%，而小鵬圖靈芯片通過定制NPU架構，實現了 100% 的算力利用率，單顆芯片就能運行 300 億參數的端到端大模型。這種 “量體裁衣” 式的設計，讓車企能夠直接定義芯片的計算單元、存儲結構和通信協議。

其三，自研芯片能讓車企掌握芯片自主權，實現從采購者到定義者的角色轉變。除此之外，前幾年的全球芯片短缺事件，暴露出汽車行業對外部供應鏈的脆弱性。因此，車企自研芯片的首要驅動力便是實現供應鏈的自主可控。車企投入大量資金和技術力量進行芯片自研，提升了市場競爭維度，使智能汽車從單純的硬件參數比拼，轉變為全棧能力的較量。

目前來看，本土車企的自研正在推動國產芯片標準體系建立，當前英偉達的市場份額已出現松動跡象。看起來，自研芯片對車企和行業來說好處多多，然而，此事并非百利而無一害。實際上，自研芯片面臨著巨大的風險，比如即便通過購買專業服務規避了技術風險，設計規格風險仍需車企自行承擔，有可能所打造的芯片在市場表現上不如成熟產品。其次，自研芯片也不一定具備成本優勢，研發需要投入大量資金，最終產品的價格未必能降低。此外，車企也將面臨技術迭代的循環，周期性的革新，可能使車企陷入持續投入黑洞。綜合來看，自研芯片確實是一條充滿荊棘的道路！

車叔總結

有些朋友一看到 “自研” 兩字就盲目樂觀，實則大可不必。車叔認為，自研只是一種商業模式，本身并無特殊含義。現實很殘酷，一切都要以結果和成績說話！情懷或許能在短期內打動消費者，但唯有腳踏實地的努力，才能真正留住客戶。盡管消費者可能不懂芯片技術，但企業是否認真做事，大家心中自有判斷。