無人官宣，但L3級自動駕駛的爭奪戰已經開打。

能夠在2025年完成自動駕駛落地的中國車企，將對后發的車企，擁有收割權，甚至是支配權。

“這不僅僅是一個配置，也不僅僅是有了它，能幫助我們多賣車”，因為已經與我認識了超過10年，且日常總會對新技術、新趨勢進行交流，就職于中國頭部車企研究院的閆兵絲毫不掩飾的給出了自己的結論。盡管移動互聯網時代，人人都可以是媒體，但在自動駕駛的技術領域上，外行可能都沒有資格湊熱鬧。

因為，一旦L3級自動駕駛大規模量產上車，駕駛員可以脫手使用，包括座椅、屏幕、傳感器等都將被重新設計，甚至汽車的形態都會被重鑄。

當前涌入2025年L3級爭奪戰的企業名單已經清晰，華為的推進最快，計劃9月ADS4的Ultra版就能落地，比亞迪緊隨其后，此前已官宣第三季度在仰望U9（參數丨圖片）上量產搭載L3級城市領航系統。吉利、理想、小鵬、廣汽則是宣布下半年或第四季度，但很顯然，吉利的新一輪系列動作顯示，它的打法和業內不同。

王軍入局，吉利的落點有3個

印象與事實之間，總有差距，這是移動互聯網時代的鐵律。

實際上，業內以及消費者，對于車企的關注都在近幾年間被新勢力等新生事物所奪走。比如，以吉利為例，近幾年間不去喊出特別激進的口號，但仔細一挖，科技公司的血脈其實已經初步成型。

最新的插混系統，吉利雷神，是用AI驅動的。經過AI的精確計算之后，給發動機最好的發電量，給電驅最低的電耗，最終饋電油耗數據拉低到CLTC工況下2.67L/100km。

智能駕駛和自動駕駛、深度AI的Flymeauto大量應用，這并不新鮮。而最新的GEA整車架構上，深度應用了AI；智能駕駛領域，深度應用了AI；制造、售后、模擬仿真，也都深度應用AI。甚至于，李書福在重大會議的發言時，也都佩戴了AR眼鏡，玩明白了脫稿演講。

所以，如果是看企業的發展軌跡，吉利在AI的應用深度方面，從結果倒推是可以排在業內Top3，甚至更前列的位置。畢竟，對上所有的傳統車企來說，吉利的應用深度都有先發優勢，而即便是對上新勢力，有底氣說自己優于吉利的，其實也只有華為和特斯拉兩家。

而隨著最新的人事變動落地，業界的目光開始聚焦于吉利時，才忽然發現，它已經是從底層發生了變幻。

一石激起千層浪，前華為智能汽車解決方案BU總裁王軍出任吉利智駕生態-千里科技聯席總裁。隨著他的新亮相，還伴隨著千里科技的新技術發布節奏官宣。2025年第四季度，L3級自動駕駛的千里浩瀚H9將推出，更驚人的則是后續L4級自動駕駛的落地，將在L3級自動駕駛發布后的半年內，就實現L4級自動駕駛。L3級自動駕駛將在極氪9X身上落地，而L4級自動駕駛會通過自動駕駛出租車來實現。

這樣的節奏，顯然是比之前業內的整體節奏更快了一步。而吉利之所以能做到這種快速推進的模式，也是和內部的結構已經悄無聲息的完成了推進息息相關。

王軍加盟后，吉利的自動駕駛生態分工如下：

1. 清華天才班出身的印奇，主導 AI 算法研發；

2. 前華為智駕硬件負責人陳奇，負責打造雙 Thor芯片的硬件根基；

3. 王軍，主導整合華為HI模式經驗與吉利生態資源，全鏈條能力對標華為 ADS。

都有著成功的履歷，也都是負責自己最擅長的領域，不過因為有著更多的前瞻性資源布局，吉利的玩法會更豐富。有了王軍這個關鍵人物之后，吉利的技術推進面對市場競爭時，將會誕生3個方面的差異性落點。

1. 技術落地；2. 整合加速；3. 交付落地。最重要的，是第三點，而這也是市場競爭里最重要的部分。

蔚小理的底牌，還能扛多久？

在王軍履職的官方信息中，最關鍵的是3個動詞，構建、加速、直指。

完整表述是，構建 "算法 + 硬件 + 生態" 的閉環，加速”AI+車“，全鏈條能力直指華為 ADS 系統。

翻譯一下，整個體系的下一個KPI已經明確，就是垂直整合后形成閉環，提升AI上車的效率，以及在上層的技術創新上與能力上達到和華為相同的業界絕對領先能力。

當然，技術的細節，如今在各個車企里都是絕密部分，比如理想汽車的新VLA項目參與者，專門設置了“如果脫離項目，需要轉崗至其他部門脫敏6個月”的模式。所以，當前揣測吉利的下一步技術特征，其實并不現實。

當然，從王軍的履歷和現有構架上，能夠看到吉利在技術演進方向上的特征。

首先，王軍熟悉整個鏈路的把控，他從技術和戰略上開拓了HI模式。而截止目前，HI模式已經成為了華為在車BU方面最重要的板塊，譬如嵐圖FREE+等HI PLUS模式的誕生，滿血華為智駕和座艙的價格被打到了新低，實現了科技平權。再包括，車BU的框架和體系方面，很多經驗可以被加速復用到吉利的體系上。

除了上述關于的新技術落地、整合加速兩張明牌之外，王軍能夠深度賦能，也是業界競爭最重要的將是交付能力，即，讓技術以高水準上車。

以2025年年初的全民智駕推進為例，需要天量級（400萬輛）全部換裝的工程，只依托車企自身，會減慢速度。所以，與Momenta合資的公司，才讓智駕版的產量符合預期。相對業內來看，其實很多車企的技術本身沒有問題，但交付帶來了產能的問題，也就錯失了市場風口。

那么，結合上述的種種現實，還會帶來新一輪的變化。即，吉利目前可預見的異軍突起，已經讓其他車企開始重新思考技術競爭和市場競爭的玩法。

先是技術路線上的變化，特斯拉和華為都會遭遇同等級的對抗。最早，特斯拉建立了星鏈系統，業內能夠跟進的企業并不多，而吉利就是其中的少數派。它在中國車企里有天地一體的生態優勢，布局了30 顆在軌衛星實現全球 90% 區域覆蓋，所以，智駕系統可以結合這方面的數據進行提前預判與避險。當然，這在后續的自動駕駛競爭中，也會相對其他技術有更好的“補盲”能力。

技術競爭還將設置算力板塊，吉利目前的星睿智算中心 2.0 算力，已經超過萬卡級別，綜合算力為23.5EFLOPS，在中國車企里排在第一。再加上吉利 L2 級智駕車輛超 750 萬輛，累計真實行駛數據達百億公里，更多的優質數據能力，這是吉利下一步大模型強化的基礎優勢。

除了技術競爭之外，更重要的會是市場競爭的變化。

雖然智能駕駛輔助和自動駕駛很火爆，但截至目前，其實第一梯隊的護城河優勢仍然沒有被打破。結合銷量、技術應用、技術成熟度三個方面來看，大體的排序是，華為系車型第一、理想第二、小鵬第三、更新了NWM的蔚來可以排在第四，后續則是第二梯隊。同時，因為NWM目前只是第一個版本，實際上和華為、理想、小鵬的差距也比較顯著。

但，本質上造成這種差距的，無關技術，只關于效率。各家的技術路線都是全球同步，比如同期從規則轉為端到端，再從常規的端到端進一步升級至世界模型等，激光雷達與純視覺的傳感器之爭，其實也只是決策權之爭。

但，到了L3級自動駕駛之后，這將成為技術的分水嶺，這種觀點在被越來越多的車企所接受。原因在于，L2級輔助駕駛有容錯率，所以即便是在技術上不夠成熟，也能夠被消費者所接受。但，當L3級自動駕駛開始時，車輛在有限速度以內開啟系統之后，權責就從人轉移到了車企身上，一旦出現問題，甚至罕有容錯率。

所以，交付和成熟度，才是重中之重，也是真正開始拼硬實力的關鍵點。

寫在最后

無疑，這還會進一步推動現有的智駕輔助競爭格局。因為，達到L3級自動駕駛之后，隨著數據的進一步強化，以及大模型的成熟化，自上而下的技術下放，也會讓體驗更好。

體驗更好，會進一步強化安全、品牌認知、用戶口碑等方面的優勢護城河。

總之，隨著吉利的全貌展示在公眾面前，它是能帶來更多信心的。而這一切的結果，預計會在2025年結束時分出結果。誰是真的L3，誰是不成熟的L3，誰是跳票的L3，誰是準時且全面的L3，這些都將決定下一步用戶的信任度。