小米YU7爆單，車圈不必悲觀

原創杜余鑫汽車公社2025年06月30日 08:31上海

導語

Introduction

比小米爆單更有價值的事情，每隔一段時間都會上演。

最近，小米YU7上市后，3分鐘20萬大定，1小時近29萬訂單，不到24小時，24萬鎖單，這一系列數字不斷沖擊圈內外人們的神經，更有甚者發出小米造車創造歷史的感嘆。

無數人在哀嘆感慨，“給汽車圈上了一課”“全汽車圈的悲哀”“短短幾年的時間，小米就給所有先行者打得滿地找牙”“和手機一樣只剩三五家車企的格局將快速到來”……

從各個層面的反饋來看，對于小米YU7這款車，正面積極反饋明顯大于負向的，除了說咸魚黃牛轉單，交付周期最久超過一年的外。

小米為什么能做到這個狀態？關于此的分析文章很多，品牌、營銷也好、產品也罷，都對。但筆者認為，推動小米YU7取得如此成就的，最大的核心有二。

其一是雷軍，之前調研報告顯示，買小米汽車的有95%的人表示雷軍個人魅力對購買有積極促進因素，當然這背后也有著高明的企業運營理念，包括精細化營銷的推動。

其二就是依托于中國新能源產業鏈、技術積累、人才培育之下的時機，沒有如此多先行者的鋪墊，就不會有小米汽車的今天，而這正成為產品力最直接的表現，比如寧德時代的電池能力，原吉利研究院院長胡崢楠為代表的一批優秀的研發、質量團隊對產品基本素質的把控，等等。

總之，從結果來看，小米的速度確實比想象中的快，其在汽車圈的打法和玩法，也遠超很多人的想象，包括對小米汽車最終銷售表現的判斷，說實話很多時候已經超脫了汽車圈的認知。

然而筆者仍然想說的是，即便小米再爆單，理性來看，車圈也不必悲觀。

一來小米一家不可能通吃中國3000萬量級的汽車消費市場，即便是小米后續還有很多產品和車型規劃，最后都會和現在的車型走在同樣的PK賽道上，并逐步成為圈內外的習以為常。不同品牌，不同車企，依然可以走好自己的路徑，探尋到更適合自己的活法。

二來，目前的訂單數字僅僅是開始，后續的生產、交付、用戶使用和體驗，長久的服務和品質保證，一批用戶迭代升級之后，是否會繼續成為小米汽車的用戶，可以說是一個非常漫長的過程。我們有理由相信，前期起調太高，對小米來說壓力也會更加巨大，SU7已經驗證了，畢竟頂流任何一點輿論被放大，對品牌的損傷都是巨大的。而目前關于不少網友反饋小米YU7私自改配置的事兒，已經引發了新一輪輿論的發酵，后續對小米的影響還得且走且看。

第三方面則是，小米的出現也相當于特斯拉之后的下一條鯰魚，對整個新能源產業都將是一次深刻的刺激。中國企業和中國汽車人最不缺的就是開拓創新的精神，被趕超，再反超越這種事情，已經在無數行業得以驗證。競爭和比賽還得繼續，結果并不止于當下。

所以小米YU7對同價位同級別的車型即便存在很大的影響，但也不會像很多“暴論”認為的“XXX品牌可以倒閉了”，因為品牌人群、地區差異、消費認知和習慣等差異，都會讓每家都實力的品牌和車企找到市場機會。

比如就在小米YU7爆單之后，被小米一直當作競品的特斯拉看似即將迎來一敗涂地，但特斯拉很快就進行了一場史詩級的創舉：那就是新車下線，讓它自己開到客戶家中去，全程自動運行，無須監管。這幾乎是對現有汽車模式生態的一次顛覆，未來這種能力如果可以擴散，汽車整車將不再需要倉儲物流，不需要交付中心，甚至還有更多想象的空間。

這種創新和創造能力，作為不同的維度，難道不比新車賣爆這種基礎商業買賣更值得期待？

當然還可以舉個例子，就拿社交媒體和輿論對比得多小米和吉利來說，之前SU7上市前，有句話叫“軍兒，收手吧，外邊全是吉利”，后來SU7跑出來了，吉利好幾款“532”車型表現遠不及SU7。但這對吉利來說，就失敗了嗎？并不是。

雖然銀河E8（參數丨圖片）未及預期，但一年多后同樣大小的電混車型星耀8，上市就爆款了。雖然極氪007上市后沒有登上細分市場銷量頭部，但后續新到來的007GT一下子又改頭換面賣好了。雖然領克Z10沒有成為領克的支撐，但即將到來的領克10 EM-P，無疑將重塑領克在中大型轎車中的地位，在電混領域奪回屬于自己的話語權。

言外之意，競爭永遠都是多維度的，同一個賽道的選手，發令槍才響起不久，就無法斷定誰就把誰比下去了的。

甚至，在吉利和小米暗中較量的這一年來，吉利順利站在了中國市場第二的位置上，而且在新能源市場里的銷量市占率和話語權還在不斷地強大。你看，吉利并沒有被嚇到，也沒有受到擠壓，反而越挫越勇，任何小挫就可以讓他變得更強。

包括從去年至今，吉利的系列動作就非常密集，轉型、整合、重組，不斷用新思維應對時代之變。而最近幾天，非常重磅的就是前華為智能汽車解決方案BU總裁王軍出任吉利智駕生態-千里科技聯席總裁，這無疑將為吉利的智駕帶來革命性的變化。

王軍是誰或許很多人不知道，但他之前的Title一看就非常不簡單。

一方面他個人的技術能力，主要集中在通信技術向汽車領域的遷移應用，這本身就是汽車行業發展的大方向。所以在之前他參與了創建華為智能汽車解決方案BU并擔任首任總裁，是華為智能汽車業務的奠基者，確立“幫助車企造好車”的戰略定位，以及提出HI全棧解決方案模式，主導華為ADS系統的開發，向車企提供智能駕駛、智能座艙等核心系統。

另一方面他的管理能力也很關鍵，能夠帶領團隊快速響應市場需求，推動產品落地。如果說之前其在HUAWEI Inside模式，因為和企業之間的協作問題導致項目沒有在與智選車模式的PK中勝出，那么現在加入千里科技，為吉利做智駕的配套，可以說是傳承之前HUAWEI Inside模式的最佳試驗場。

換句話說，王軍在智能汽車業務中，無論是技術還是管理，抑或者項目落地上車，都是一位大咖級人物的存在，將在千里浩瀚智駕現有能力的基礎上，帶去更多發展壯大的可能，甚至未來還將有可能與華為、特斯拉構建起智駕能力三分天下的局面。

這個說法可不是YY出來的，首先看看人才結構：“清華天才班” 出身、“28 歲福布斯青年領袖“”AI四小龍創始人“印奇掌舵 AI 算法；前華為智駕硬件負責人陳奇已經成為目前吉利集團智駕的首席科學家，他主導的浩瀚智駕2.0可以說已經進入到行業的第一梯隊，英偉達雙Thor芯片即將落地；而王軍則借助之前的模式和經驗，整合吉利全局生態資源，執掌科技業務板塊——構建起“算法+硬件+生態”的閉環，加速“AI+車”的落地。

其次千里浩瀚智駕系統在行業里雖然還沒有非常響亮，但是其擁有的汽車行業中最頂級算力，L2 級智駕車輛超750萬輛的中國車企第一的數據，吉利未來出行星座30顆在軌衛星、低空領域布局的天地一體生態，這三大優勢無疑將成為未來其智駕潛力的有力保證。

包括資本市場也給予了吉利智駕很不錯的預期，千里科技2024年市值從160億飆升至400億，年漲幅150%，資本市場以資金投票印證技術潛力。在“千里浩瀚”智駕系統發布當天，知名研究機構摩根士丹利連夜發布研報，稱這是AI公司首次打通OEM閉環。

還有千里浩瀚智駕系統持續落地和上車，12萬-15萬元級的銀河星耀8量產落地了千里浩瀚H1，接下來10萬元級的銀河A7將量產落地千里浩瀚H3，領克900已經搭載了潛力浩瀚H5/H7，接下來極氪將上市的9X，將量產落地千里浩瀚H9，未來更多產品落地量產，吉利的智駕將為行業、消費者和外界帶去更多的想象空間。

在汽車圈，像特斯拉和吉利這樣的案例還有很多，頭部巨頭新技術、新產品一直都在持續迭代，競爭就是你追我趕的事兒。

外界說合資不行了，但大眾集團CEO以“我們在功勞簿上躺了太久”來表達他們比對手更清醒的意思，新的更契合中國市場的產品將會很快到來。外界說日系電動化在中國搞不起來，但很快豐田、日產的新產品，無論是市場接受程度還是銷量，以及后續規劃，幾乎都遠超行業期待。每家品牌都在汽車領域、不同的維度進行一輪又一輪的突破，這本身就是市場法則。

包括在手機界，小米也好、蘋果、華為也罷，就算在很多人認為就這三家三分天下之際，國內還有OV供很多用戶選擇，就算放在全球市場上，三星、傳音、聯想等，也都在用自己的方式，為用戶創造更多價值。

擠掉一些輿論的水份，主動打破社交媒體算法機制帶來的信息繭房，探尋到汽車行業最本質的邏輯，對如此炙熱的汽車行業，報以更多喜悅和期待吧！