雖然，目前伊朗和以色列已宣布正式停火，但兩國的局勢仍不穩定。

這意味著繼今年在俄羅斯市場遭受重創之后，在我國汽車海外出口中占有舉足輕重地位的中東地區，中國車企可能也會受到較大影響。

根據乘聯會秘書長崔東樹整理的海關總署相關數據，今年前5個月我國共出口汽車283萬輛（含乘用車和商用車，涵蓋新車和二手車），同比增長16%，其中伊朗和以色列所在中東地區占比為18%，相當于50.9萬輛左右。今年，這一數字僅次于中南美的21%，換言之中東地區是近期我國汽車出口第二大海外區域市場。

而在眾多的中東國家中，阿聯酋、沙特、土耳其、阿爾及利亞、以色列、埃及、卡塔爾都是我國汽車出口的重要市場，特別是前三者均躋身今年5個月我國汽車總出口量十強。

數據顯示，今年前5個月我國出口到阿聯酋的汽車總量為19.0萬輛，同比增長64%；沙特為12.0萬輛，同比增長27%；土耳其為7.1萬輛，同比增長14%；三者的排名分別是第2、第7和第10。

那么此前自主車企和品牌在中東市場的表現究竟如何，此后哪些受到的影響又會比較大？為了解答上述疑惑，整理我國出口量較大的中東地區部分汽車市場的相關數據進行分析。

阿聯酋沙特土耳其都有中國車

依次來看，在今年該地區我國汽車出口量最大的國家的阿聯酋，數據顯示前4個月共售出10.6萬輛輕型車（含乘用車和商用車）新車，其中1.5萬輛來自中國品牌，市場份額為14.0%，略高于去年全年的13.3%。

今年前4個月阿聯酋最暢銷的中國品牌是捷途，銷量為4,759輛，在市場中的占比為4.4%，在整個市場排名第4，僅次于豐田、日產和三菱。今年以來旗下的捷途T2一直穩居阿聯酋車型單月銷量前五，其中2月至4月均排名第4，而去年全年其僅為第8。

以往自主品牌在該市場的銷冠名爵則因57輛的差距被擠下寶座，吉利也達到2,897輛，哈弗亦售出1,040輛，長安和坦克亦分別有863輛和521輛，此外還有少量的蔚來和長城。

在沙特，今年前4個月輕型車新車的總銷量同比增長12.5%至28.6萬輛，其中自主陣營銷量之和約為3萬輛，市場份額應該在10 %左右。銷量過千的自主品牌由高到低依次分別是長安、名爵、吉利、捷途和哈弗，其中前三者均超過5,000輛。

但需要注意的是，今年長安、名爵和吉利在沙特的日子并不好過，前4個月長安和名爵的累計同比跌幅均超過20%，吉利也是連續走跌，只有捷途同比持續大幅增長。

同時，我國出口到土耳其的汽車數量雖遠不及阿聯酋和沙特，但前5個月比亞迪和奇瑞在該市場的銷量分別達到18,644輛和12,539輛，在48.9萬輛的輕型車新車總量占比分別為3.8%和2.6%。同時，JAECOO和MG也分別售出2,878輛和1,123輛，還有少量的賽力斯、創維、零跑和紅旗，僅這些品牌的市場率之和就有7.2%。

另外，福田和大通等自主品牌的輕型商用車也在土耳其出售。

值得一提的是，繼去年全年以8,331輛排名第26之后，今年以來比亞迪在土耳其市場的銷量節節攀升，前5個月分別為2,758輛、2,583輛、2,870輛、5,396輛和5,036輛。

得益于出色的表現，4月和5月比亞迪的品牌排名分別為第9和第10。與之相應的是，旗下最走量的是比亞迪海豹（參數丨圖片）U（即國內的宋Plus冠軍版），4月和5月該車土耳其乘用車市場車型單月排行榜分別居于第2和第4，已然成為該國汽車市場中最暢銷的車型之一。

比亞迪奇瑞最受傷

而作為沖突雙方的伊朗和以色列，有數據顯示，2024年中國汽車品牌在前者近百萬輛的年銷量中市場占比僅為2.6%，而今年一季度該市場總量僅同比微增0.6%，其中品牌銷量前三分別是Saipa、標致和本土的Khodro，三者市場份額之和94.8%。由此推測，中國品牌在伊朗汽車市場中的占比依舊非常十分有限。

至于以色列，雖然體量較小，近年來全年銷量基本穩定在27萬輛左右，但至少有超過20個自主品牌在售，市場份額也遠超過大部分中東市場。

根據以色列汽車進口商協會IVIA的數據，在2024年售出的27.2萬輛新車中，自主品牌們的總銷量為5.6萬輛，市場份額高達20.7%，比亞迪和奇瑞分別以1.7萬輛和1.3萬輛排名第5和第7，名爵、小鵬和吉利也躋身TOP20。

今年前5個月以色列新車銷量同比增長10.4%至14.3萬輛，27個自主品牌共售出3.8萬輛，市場份額為26.8%。其中，奇瑞、JAECOO、比亞迪和MG分別以9,096輛、7,244輛、4,866輛和4,833輛排名第5、第6、第8和第9。小鵬、領克和吉利也分別售出3,650輛、1,555輛和1,518輛。此外，極氪、東風、賽力斯、零跑和大通等也有數百輛的銷量。

綜合上述國家的數據來看，伊朗和以色列沖突的爆發和持續會對比亞迪、奇瑞、名爵、JAECOO、吉利、捷途、長安和小鵬等自主品牌的出口產生較大影響，尤其是對銷量過萬的比亞迪、奇瑞、MG和JAECOO而言更是如此。

如果從車企層面來看，奇瑞汽車將是最受傷的。今年前5個月旗下的奇瑞、JAECOO和捷途品牌僅在阿聯酋、沙特、土耳其和以色列就售出4萬輛左右，尤其以色列是奇瑞和JAECOO品牌在該地區非常重要的汽車市場，后者更是處在銷量爬坡的關鍵期。

2023年起奇瑞就長期躋身以色列市場品牌銷量十強中，自從去年底進入以色列市場以來，JAECOO也迅速獲得了消費者的青睞，今年1月后者首次闖入品牌前十，至今仍穩居在十強之列。5月，奇瑞和JAECOO還同時刷新自身在以色列市場的最好成績，前者以2,665輛首次排名第2，后者則以2,203輛前進至第4。

牽一而發動全身

當然，除了銷量層面，由于多個自主車企在中東都有生產基地，伊朗和以色列的動蕩也會對它們產生不小的影響。

比如，早在2003年奇瑞就相繼與伊朗SKT公司和MVM公司簽署CKD項目協議，合作建立CKD工廠，彼時奇瑞QQ就以CKD（全散件組裝）的方式正式進入中東市場。

2009年奇瑞還收購了伊朗莫迪蘭汽車制造公司（MVM）股權成為最大股東，后續將伊朗的工廠產能由最初的年產6萬輛提升至16萬輛。

不僅在伊朗，2005年左右奇瑞還在中東地區的另一個國家——埃及也建立了自己的工廠。

此外，比亞迪、吉利和華晨早年也曾以CKD合作模式在中東地區進行生產。

而隨著技術和產品的日趨完善，近年來越來越多中國車企走向海外，中東地區依舊是它們重要的目標市場，尤其是近兩年在該地區投資建廠的自主車企日益增加。

去年，比亞迪、北汽、宇通就分別宣布將在土耳其、埃及、卡塔爾等中東國家投資建廠，今年1月上汽也與埃及曼蘇爾集團就埃及汽車工廠達成協議，工廠建成后將生產MG品牌的車型。

同樣是今年1月，吉利汽車位于埃及吉薩省十月六日城的BAMC工廠正式投產，并且下線Coolray和Emgrand兩款全球暢銷車型的車型。這是吉利在中東和非洲的首家CKD工廠。

實際上，不僅是中國車企在該地區的銷量和工廠會受到影響，兩國的局勢還會讓國內乃至全球的汽車行業都受到波及。

伊朗的礦產資源非常豐富，作為永磁電機核心原料的天青石、車身鍍鋅板材和新能源汽車高壓連接器所需的鋅礦，以色列的溴素也是新能源汽車電池包防火的主要材料。數據顯示，2024年我國56.8%的溴素是從以色列、約旦、老撾和日本等國進口的，其中從以色列進口大約3.75萬噸，占了總進口量的一半。

此外，伊朗和以色列所在中東地區有著對于國際航運非常重要的霍爾木茲海峽和蘇伊士運河，一旦戰火導致這兩大重要的交通要道無法正常通行，將會對國際原油和汽車行業的原材料、零部件乃至整車的運輸都產生極大的影響，即便繞道也大幅會增加航運的成本。