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好車(chē)未必好賣(mài)!這些電動(dòng)車(chē)降價(jià)也難挽回銷(xiāo)量

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中國(guó)新能源市場(chǎng)的“內(nèi)卷”浪潮下,福特電馬參數(shù)圖片)、本田e:NP1極湃1、名爵MG4 EV三款曾被寄予厚望的電動(dòng)車(chē)型,卻集體陷入銷(xiāo)量泥潭。數(shù)據(jù)顯示,今年5月份,“美國(guó)最受歡迎電動(dòng)車(chē)”福特電馬僅售出1輛,背靠本田技術(shù)的e:NP1極湃1即便降價(jià)7萬(wàn)也僅賣(mài)出了2輛,而“歐洲純電銷(xiāo)量冠軍”MG4 EV在國(guó)內(nèi)月銷(xiāo)低至3輛,與其歐洲銷(xiāo)冠身份形成鮮明反差。接下來(lái),我們就來(lái)看看這些被寄予厚望的車(chē)型為何遭遇滑鐵盧?是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于激烈??jī)r(jià)格策略的失守?

長(zhǎng)安福特電馬

指導(dǎo)價(jià):23.98-35.98萬(wàn)元

福特電馬是擁有傳奇歷史的偶像車(chē)型Mustang家族新成員,基于福特全新高性能純電動(dòng)平臺(tái)打造的第一款電動(dòng)車(chē),以“傳奇電跑SUV”作為品牌定位。作為福特品牌電氣化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵作品,福特幾乎將所有的籌碼都?jí)涸诹诉@款車(chē)型上,但沒(méi)想到市場(chǎng)反應(yīng)并不好,后來(lái)雖然調(diào)整策略,把銷(xiāo)售渠道并入了長(zhǎng)安福特體系,也沒(méi)能扭轉(zhuǎn)頹勢(shì),反而銷(xiāo)量越賣(mài)越少。數(shù)據(jù)顯示,自2021年4月在中國(guó)正式開(kāi)啟預(yù)訂以來(lái),福特電馬的月銷(xiāo)量最高才1535輛,其余大部分月銷(xiāo)量都在二到三位數(shù)徘徊。



而到了今年,福特電馬的銷(xiāo)量更是滑落至冰點(diǎn),5月份竟然只賣(mài)出1輛,1-5月加起來(lái)才賣(mài)了31輛,這數(shù)據(jù)簡(jiǎn)直慘不忍睹。作為一臺(tái)頗受年輕人追捧的平民跑車(chē),福特Mustang馳騁國(guó)內(nèi)市場(chǎng)多年,然而在電氣化浪潮的席卷之下,福特電馬的聲量日益衰弱。目前在售車(chē)型為2024款,售價(jià)區(qū)間為23.98-35.98萬(wàn)元,作為一款純電中型SUV,這個(gè)價(jià)格直接對(duì)標(biāo)特斯拉Model Y、理想L6等強(qiáng)勢(shì)競(jìng)品,但福特電馬卻未匹配其品牌溢價(jià)或配置優(yōu)勢(shì)。



福特電馬主打“個(gè)性與情懷”,但野馬IP在中國(guó)市場(chǎng)缺乏高端認(rèn)知,同樣的價(jià)格下更傾向于特斯拉的品牌影響力。盡管目前起售價(jià)23.98萬(wàn)元驟降至19.98萬(wàn)元,但大幅降價(jià)傷害品牌價(jià)值,加劇消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品保值率的擔(dān)憂?。此外,在這個(gè)價(jià)位區(qū)間,中國(guó)用戶更看重家用屬性和科技感,而福特電馬的運(yùn)動(dòng)操控定位偏離主流家用需求。其長(zhǎng)寬高分別為4730×1886×1621/1613 mm,軸距2984mm,在同級(jí)別產(chǎn)品中尺寸并不算大,再加上由于溜背造型壓縮后排頭部空間,影響長(zhǎng)時(shí)間乘坐體驗(yàn)。



同時(shí),對(duì)于一臺(tái)新能源車(chē)型而言,缺乏科技感,盡管搭載高通8155芯片,但軟件適配差,比如倒車(chē)影像不夠清晰、導(dǎo)航延遲、操作卡頓,流暢度落后于新勢(shì)力競(jìng)品?。智能駕駛方面,雖有基礎(chǔ)輔助能力,但缺乏高速點(diǎn)對(duì)點(diǎn)領(lǐng)航等高階功能,本土化場(chǎng)景覆蓋不足?。而定位中大型SUV的理想L6,在尺寸空間、智能化體驗(yàn)等方面明顯更優(yōu)于電馬。最關(guān)鍵的是,理想切準(zhǔn)了家庭用戶對(duì)大空間的需求,以及增程式車(chē)型更符合油車(chē)用戶的用車(chē)習(xí)慣,且可油可電沒(méi)有續(xù)航焦慮,主打性能、操控的電馬,瞬間不香了。

廣汽本田e:NP1 極湃1

指導(dǎo)價(jià):17.50-21.80萬(wàn)元

當(dāng)e:NP1極湃1的5月銷(xiāo)量定格在2輛時(shí),這個(gè)數(shù)字在新能源市場(chǎng)中顯得格外刺眼。曾經(jīng),日系車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)憑借“省油、耐用、保值”三大標(biāo)簽,牢牢占據(jù)中產(chǎn)階級(jí)家庭用車(chē)的主流選擇,本田更是其中的佼佼者。然而,進(jìn)入新能源時(shí)代,廣汽本田卻始終沒(méi)有一款能拿得出手的車(chē)型。從近一年的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)來(lái)看,e:NP1極湃的月銷(xiāo)量基本都在二到三位數(shù)上,在去年12月和今年1月份達(dá)到最高,銷(xiāo)量均為777輛,而到了2月、3月、4月、5月銷(xiāo)量只有8輛、1輛、31輛、2輛。這樣的市場(chǎng)表現(xiàn),也從側(cè)面證明了消費(fèi)者并不買(mǎi)賬。



作為廣汽本田旗下的一款純電動(dòng)小型SUV,較高的定價(jià)和無(wú)太多亮點(diǎn)的智能化體驗(yàn),再加上續(xù)航平平等原因,使e:NP1極湃1在與自主品牌和新勢(shì)力的較量中敗下陣來(lái)。比如價(jià)格方面,與同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比,e:NP1極湃1的官方起售價(jià)就達(dá)到了17.5萬(wàn)元,比大多數(shù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的頂配版車(chē)型的價(jià)格更高,這嚴(yán)重影響了消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)欲望,導(dǎo)致銷(xiāo)量難以與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手媲美。面對(duì)嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì),本田不得不采取措施尋求突破。目前e:NP1 極湃1降價(jià)幅度高達(dá)7萬(wàn)元,起售價(jià)從原先的17.50萬(wàn)元降至10.50萬(wàn)元。然而,盡管價(jià)格有所下調(diào),但銷(xiāo)量仍未見(jiàn)顯著提升。



產(chǎn)品力方面,盡管其外觀具有獨(dú)特性,但并非所有消費(fèi)者都能欣賞這種獨(dú)特風(fēng)格。內(nèi)飾方面,中控臺(tái)上那塊15.1英寸的觸摸屏無(wú)疑成為了亮點(diǎn),然而,部分按鍵的設(shè)計(jì)位置可能不夠人性化,在駕駛過(guò)程中操作可能稍顯不便。輔助駕駛只有基礎(chǔ)的L2級(jí),更別說(shuō)城市NOA這種"新勢(shì)力標(biāo)配"。反觀比亞迪的DiLink車(chē)機(jī)用15.6英寸旋轉(zhuǎn)屏+驍龍690芯片,語(yǔ)音指令"可見(jiàn)即可說(shuō)"。同時(shí),最高續(xù)航僅有510公里(CLTC),遠(yuǎn)低于國(guó)產(chǎn)600公里+主流水平。顯然在缺少智能配置和性價(jià)比優(yōu)勢(shì)的情況下,e:NP1 極湃1想要依靠之前的品牌力,已經(jīng)很難在新能源市場(chǎng)有所斬獲。



如今市場(chǎng)上汽車(chē)品牌和車(chē)型越來(lái)越多,自主品牌不斷提升自身實(shí)力,不僅在產(chǎn)品質(zhì)量上逐漸向合資品牌靠攏,在價(jià)格上更是具有明顯的優(yōu)勢(shì)。同時(shí),新勢(shì)力品牌如雨后春筍般涌現(xiàn),它們憑借創(chuàng)新的商業(yè)模式和先進(jìn)的技術(shù),也在市場(chǎng)中分得一杯羹。在這樣的大環(huán)境下,廣汽本田自2021年開(kāi)始,已連續(xù)四年銷(xiāo)量大幅下滑,進(jìn)入2025年其銷(xiāo)量再次進(jìn)一步下滑。數(shù)據(jù)顯示,今年1-5月,廣汽本田累計(jì)銷(xiāo)量12.46萬(wàn)輛,同比下滑28.2%,在這樣的背景下,e:NP1 極湃1的銷(xiāo)量不景氣也就不足為奇了。

上汽名爵MG4 EV

指導(dǎo)價(jià):13.98-18.68萬(wàn)元

作為上汽名爵旗下的純電車(chē)型,MG4 EV在歐洲廣受追捧,甚至被官方冠以“出海冠軍版”的美譽(yù),以“中國(guó)電車(chē),歐洲銷(xiāo)冠”為口號(hào),但在國(guó)內(nèi)其月銷(xiāo)量卻降至個(gè)位數(shù)。數(shù)據(jù)顯示,5月份,MG4 EV銷(xiāo)量?jī)H有3輛,而今年1-5月份累計(jì)銷(xiāo)量才55輛。反觀比亞迪秦PLUS、小鵬MONA M03、銀河L6、大眾ID.3,僅在今年5月的銷(xiāo)量分別為29328輛、10900輛、6766輛、4217輛,這差距對(duì)比起來(lái)也著實(shí)是太大了一些。



在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源汽車(chē)市場(chǎng),價(jià)格與產(chǎn)品力無(wú)疑是決定一款車(chē)型成敗的關(guān)鍵因素。從MG4 EV的價(jià)格定位來(lái)看,上市初定價(jià)較高,后雖降價(jià)但時(shí)機(jī)已晚,同級(jí)別有比亞迪秦PLUS、銀河L6、大眾ID.3等低價(jià)競(jìng)品擠壓,甚至還要面對(duì)傳統(tǒng)的燃油車(chē)型,比如軒逸、朗逸、星瑞、逸動(dòng)等選手,徹底扼殺其機(jī)會(huì)。對(duì)比競(jìng)品車(chē)型,MG4 EV的價(jià)格、產(chǎn)品力以及品牌影響力確實(shí)有著肉眼可見(jiàn)的差距。



數(shù)據(jù)顯示,5月份,名爵全品牌銷(xiāo)量?jī)H8406輛,最暢銷(xiāo)的MG5車(chē)型也僅售出6636輛,其余大部車(chē)型都在一位數(shù)或二位數(shù)上,尤其是在新能源車(chē)型方面,名爵顯然未能跟上市場(chǎng)發(fā)展的步伐。與比亞迪、吉利等早已在新能源汽車(chē)領(lǐng)域取得顯著成果的品牌相比,存在不小的差距。同時(shí),名爵的品牌定位始終圍繞“運(yùn)動(dòng)”二字展開(kāi),雖然能夠吸引特定消費(fèi)群體,但缺乏高實(shí)用性難以滿足更廣泛的市場(chǎng)需求,這在一定程度上也限制了其市場(chǎng)拓展空間。



MG4 EV定位為兩廂緊湊型轎車(chē),這類(lèi)車(chē)型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)并不受歡迎。消費(fèi)者更傾向于選擇傳統(tǒng)的三廂轎車(chē)或空間更大、實(shí)用性更強(qiáng)、外觀更氣派的SUV。在汽車(chē)市場(chǎng)中,盡管緊湊型車(chē)備受追捧,但MG4 EV的尺寸和13.98萬(wàn)元的起售價(jià)卻勸退了不少潛在買(mǎi)家。在競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng),13-18萬(wàn)元區(qū)間可謂是“卷”得厲害,純電轎車(chē)的可選車(chē)型眾多,這些車(chē)型不僅在品牌影響力上遠(yuǎn)超名爵,而且在空間、駕駛輔助、智能互聯(lián)、舒適性以及續(xù)航等方面也更勝一籌。

車(chē)叔總結(jié)

福特電馬、e:NP1極湃1與MG4 EV的困境絕非偶然,而是價(jià)格定位失焦、產(chǎn)品力本土化不足、市場(chǎng)策略偏差共同造成的結(jié)果。比如在極致內(nèi)卷的市場(chǎng)堅(jiān)持高溢價(jià),未響應(yīng)本土價(jià)格戰(zhàn),同時(shí)空間設(shè)計(jì)、智能配置未針對(duì)中國(guó)家庭場(chǎng)景優(yōu)化以及渠道建設(shè)遲緩,資源投放猶豫等。銷(xiāo)量不及預(yù)期印證了一個(gè)殘酷法則,在中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng),沒(méi)有“全球車(chē)型”,只有“中國(guó)定制”。當(dāng)比亞迪以“油電同價(jià)”重塑市場(chǎng)、新勢(shì)力以用戶思維顛覆體驗(yàn)時(shí),這些車(chē)型仍困于“傳統(tǒng)思維”,僅靠品牌光環(huán)和降價(jià)策略將難逃邊緣化,其教訓(xùn)足以警醒所有玩家,本土化不是選項(xiàng),而是生存底線。

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