為對抗中韓造船業，兩大造船集團將并購重組

在全球造船業格局劇烈變動、日韓造船企業面對中國“技術+成本”雙重壓制的背景下，日本最大的造船公司今治造船（Imabari Shipbuilding）邁出關鍵一步，宣布將把Japan Marine United（JMU）納為子公司，目標直指成本競爭力和全球排名的全面提升。

今治造船控股JMU，打造“日本造船聯盟”

6月26日，今治造船宣布已與JMU的現有股東JFE控股和IHI達成協議，將其在JMU的持股比例從現有的30%提升至60%，實現對子公司的實質控制。JFE和IHI的持股比例將各自降至20%。交易金額未公開，仍需獲得日本及海外相關監管部門的批準，預計將耗時數月完成交割。

此次并購是日本造船業十年來最具戰略性的重組之一。今治造船與JMU早在2021年就聯合成立了“Nihon Shipyard”合資公司，進行設計和銷售合作。但受限于競爭法，雙方一直無法共享材料采購價格等敏感成本信息。這次控股并購將徹底打破這一限制，為雙方在采購、設計和客戶談判中帶來實質性協同效應。

總建造量躍居全球第四，成本對抗中韓

根據日本國土交通省的數據，2024年今治造船的建造量為328萬總噸，位居全球第六，JMU為141萬總噸，位列第十二。合并后合計達469萬總噸，超越韓華海洋（Hanwha Ocean），成為全球第四大造船集團，僅次于中國船舶集團（CSSC）、韓國HD現代和三星重工。

相比之下，中國船舶集團2024年總建造量高達1333萬噸，占全球市場份額超過六成，韓國HD現代和三星重工也分別達到614萬噸和561萬噸。日本造船企業雖然技術仍具優勢，但在成本、產能、訂單結構等方面已明顯落后。

圖片來源：日經中文網

今治造船相關人士直言：“中國的造船企業技術水平不斷提高，質量也在改善，如果維持當前建造量，差距只會越來越大。”通過此次整合，今治與JMU希望能在鋼材、發動機等主要材料采購上形成規模效應，降低單位造船成本，從而扭轉與中韓企業競爭中的不利局面。

商船+艦艇布局拓展，美國合作潛力巨大

今治造船傳統上專注于散貨船、油船和集裝箱船等商船建造，而JMU則具有艦艇建造能力，是日本為數不多能建軍艦、破冰船的大型船廠之一。合并之后，今治造船的業務將首次擴展至軍用及特種船舶建造領域，進一步增強其在國家安全、極地航行等戰略領域的競爭力。

值得關注的是，日本政府正積極推動與美國在造船領域的深度合作。消息稱，日美正籌劃設立“造船振興基金”，鼓勵雙方船廠承接如汽車運輸船（PCTC）、LNG運輸船和破冰艦艇等訂單。日本政府也將造船作為與美國關稅談判的籌碼，推動日本企業參與美軍艦艇的維修和建造工作。

“國家船塢”設想浮出水面，LDP提振造船業的雄心

與今治造船控股JMU幾乎同步，日本執政的自民黨（LDP）向首相石破茂提交了一項造船業國家戰略提案，內容包括設立“國家船塢”、將船體列為“關鍵產品”、重啟閑置的造船與維修設施，并呼吁公共與私人資本聯合投資船廠現代化。目標是到2030年將日本的船舶建造量翻倍，重返全球市場主導地位。

自民黨提出的7000億日元（約合47億美元）投資計劃將聚焦于自動化、機器人技術、新燃料動力船舶開發及綠色制造能力的建設。日本造船工業協會新任會長、今治造船社長樋垣幸人（Yukito Higaki）表示：“日本要成為掌握定價能力的市場領導者，至少應在2030年之前重回全球市場份額20%。”

危機與轉機并存：日本造船業背水一戰

盡管JMU 2024財年凈利潤為199億日元，同比大增5.4倍，訂單額也創下7202億日元歷史新高，但整個日本造船業的壓力依舊沉重。2023年全國新船建造量僅為1005萬噸，比五年前減少31%；新接訂單更是同比下降48%。造船廠利用率持續下降，技術工人斷層風險加劇。

丹麥船舶金融警告稱，若無法獲得大量新訂單，到2027年日本船廠的平均利用率可能從當前的50%驟降至20%，威脅工業持續性。今治造船此次強勢整合JMU，標志著日本船舶工業試圖再度崛起的關鍵起點。未來，“日本造船聯盟”能否有效抗衡中韓“造船雙雄”，將成為全球航運產業關注的焦點。

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