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出品： 電動星球

作者：毓肥

如果你現在買一臺新車，那么你大概率繞不開高通。

無論是廠家銷售話術、還是競品之間的比較，來自高通的芯片正在像手機一樣，成為智能汽車的標配，或者起碼是之一。

事實上，智能座艙方面，我們已經可以拋開「之一」。

從 10 萬級的 8155，到 15 萬級的 8295，甚至是 20 萬以上級別蓄勢待發的8797、8775，更有小米 YU7 首發的消費級 8 Gen3 上車，高通正在吞噬著智能座艙領域的話語權。

而反觀另一個曾經高通并不起眼的戰場——輔助駕駛，從去年開始，零跑、卓馭、上汽通用等等車企/供應商，也相繼在 15 萬級別市場上使用高通方案。

到了 2025 年，寶馬新世代平臺全面轉型高通輔助駕駛方案，讓這位美國消費級通信巨頭再添車圈重要客戶。

如果說手機市場已經是得高通者得高端，那么同樣的邏輯，能否在智能汽車市場復刻？

高通的野心呼之欲出，但現在買一臺帶有高通全套芯片的智能汽車，真的合適嗎？

上周我們采訪了高通汽車、工業及嵌入式物聯網事業群總經理 Nakul Duggal、高通產品管理副總裁 Rajat Sagar、高通產品市場高級總監 艾和志。

今天我們來看看高通如何思考中國市場、如何將手機制勝法寶搬上車。

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通殺座艙

6 月 26 日，小米 YU7 上市。

這場可能是今年最重要的汽車發布會上，雷軍提到一個點：YU7 首次將消費級高通驍龍 8 Gen3 搬上了車。

事實上，小米不是第一個宣稱這么干的廠商。

2024 年 3 月 20 日，億咖通科技日上，沈子瑜也曾拿出過高通 8 Gen3 上車的方案，官方命名為「喬戈里」。

8 Gen3 是 2024 年旗艦手機普遍采用的高通芯片，不僅具有當時最強的移動端 WiFi、藍牙、5G 綜合通信能力，還擁有趕超蘋果 A17，也就是 iPhone 15Pro 芯片的計算性能。

而相比目前中高端汽車使用的高通 8295，將 8 Gen3 搬上車，可以獲得近乎翻倍的性能躍升。

伴隨著小米 YU7 上市，高通也正式建立起橫跨主流、中端、豪華三大級別市場的座艙芯片布局：

10 萬級如螢火蟲、MONA M03 用高通 8155、15-30 萬級如零跑全系、蔚來樂道理想全系用 8295、小米吉利則擁有將 8 Gen3 高端芯片搬上車的能力。

而這套全部脫胎自手機市場消費級芯片的車規方案，就是高通「統治」座艙市場的邏輯。

更重要的，是進入 2025 下半年，理想、通用等車企，正在醞釀下一次高通車規級艙駕一體芯片大升級——同樣脫胎自手機芯片的架構，這次高通想拿下 NOA。

艙駕一體

8797，這是下一代驍龍數字座艙的旗艦型號。

2025 年 6 月 26 日，蘇州，高通技術峰會。零跑創始人朱江明在臺上宣布，年底面世的零跑旗艦 SUV D16，將全球首發雙高通 8797 芯片方案。

D16 是零跑 D 平臺的首發車型，不僅搭載了第四代電子電氣架構，還將成為零跑的品牌旗艦。

8797 芯片是高通最新一代的艙駕一體芯片，而「艙駕一體」本身，則會在未來一年內成為車企營銷的熱詞。

但各位老板只需要記得，任何芯片應用的新概念，本質上都是算力充沛之后的衍生品。

那么 8797 的算力是多少？

先鋪墊一下，8797、8397、8799、驍龍座艙至尊版...等等大家即將聽到耳朵起繭的型號，本質上都是高通全新一代自研 CPU 架構+臺積電 4 納米車規級工藝的產物。

讓它們最終呈現不同性能的原因，是根據商業需求劃分的核心數量、NPU 算力，等等。

譬如零跑、理想即將首發的 8797，據傳擁有 16 核心的CPU，最高 320TOPS 的單芯片 NPU 算力。

這意味著車企可以劃分出足夠的規模，運行標準版車型的高速 NOA、記憶泊車等高階輔助駕駛功能，甚至有單芯片兼顧座艙+城市記憶領航的潛力。

如果是更高階的玩法，比如零跑，則直接上了雙芯片。

其中一顆負責更強大的座艙體驗，另一顆則單獨負責輔助駕駛，同時還有余力兼顧視覺識別、語音 Agent 等等——畢竟理論上都有 640TOPS 可供「揮霍」了。

從8*97、8*99 開始，高通就將正式進入艙駕一體時代。 Nakul Duggal 向我們表示，8797 可以滿足中階座艙需求+L2 及以上高速/城市 NOA 需求，「是迄今為止最強的的高通汽車平臺」。

不過比起針對 25 萬以上的高端芯片，8775、8650 領銜的，面向主流智能汽車的中端線，可能才是高通真正的下一代「印鈔機」。

得主流者得天下？

同樣是 6 月 26 日，上海。

上汽通用別克在這一天，正式發布了首款基于高通 8775 方案的輔助駕駛系統，由博世打造。

8775 是高通最新一代面向主流新能源市場的輔助駕駛方案，也和 8797 一樣是艙駕一體方案。

8775 也會被細分成多個型號，區分點則主要在于負責大模型推理的 NPU 算力，有 72/96/144/192TOPS 幾個版本，不過別克給至境用的是 72TOPS版本，僅應用于智能座艙。

而縱觀整個輔助駕駛供應鏈，可以說「全民 8775 時代」已經到來。

除了上文提到的博世，卓馭、元戎、德賽西威、中科創達等等一系列供應商，都已經準備好了 8775 的艙駕一體方案，今年下半年我們會陸續看到一大批定點車型。

博世為上汽通用打造的8775座艙平臺

事實上不僅 8775，早在 2024 年開始，搭載高通 8650 輔助駕駛方案的車型，已經在主流市場大批量普及。

比如零跑全系——從 10 萬級的 B10 到 19 萬的 C16，再比如使用卓馭方案的寶駿、紅旗車型等等。

此外，肩負著寶馬新能源重任的「新世代平臺」iX3/i3 下一代車型，也將搭載高通 8650 方案，提供高速 NOA 功能。

寶馬用 8650，也許沒有國內卷 8775、8797 這么瘋狂，但對于高通來說，拿下 BBA 的其中一家，對于其建立全球形象來說至關重要。

而這一切，某種意義上都來自于過去十年中國新能源的全面轉型。

「中國已經從引進技術的市場，轉變為本地創新驅動的市場」，Nakul 這樣形容他對中國智能汽車的印象，并且表示「我們跟中國伙伴合作的速度，甚至高于全球速度」。

也正因如此，Nakul 認為最近五年，「我們正在見證中國成為汽車創新的中心」。

但創新的中心，往往意味著極高壓的競爭。

手機邏輯能復刻？

過去 15 年來，高通一直在移動互聯的硬件競賽中遙遙領先。

領先指的不僅是手機計算芯片本身，還包括過去數十年來高通在通信領域建立的技術壁壘。

事實上比起現在耳熟能詳的 8295、8155，高通用通信芯片，也就是基帶、射頻、藍牙等芯片進軍汽車市場遠要更早，早在 2018 年，高通在座艙芯片以外就已經拿下 30 億美元的營收。

而如今，根據蓋世汽車 2024 年的統計，截止到 2023 年度，高通芯片在國內座艙域控制器芯片中的占比達到 59.2%。

如果僅限座艙，高通事實上已經成為了寡頭級別玩家——除了特斯拉和華為系，主流以上的市場繞不開高通。

而從 2024 年開始，高通試圖以自下而上、從座艙滲透進智駕的打法，成為 Mobileye、英偉達、特斯拉以外的輔助駕駛芯片巨頭。

8650 和 8775、8797 的普及，已經可以證明高通的階段性成果——但和高通同樣在輔助駕駛領域起步的，還有來自中國的自研陣營。

我們熟悉的蔚來和小鵬，先后加入自研輔助駕駛芯片賽道。

其中蔚來的神璣芯片單顆算力就可以達到 1000TOPS，而小鵬三顆圖靈芯片組成的陣列，最高算力可以達到 2200+TOPS。而高通目前最強的方案 8797，可以提供的 320TOPS 算力，并不足以讓它與最強的對手硬撼。

「重點不在于你擁有多少 TOPS，而是你的算法怎么蒸餾，你的 Corner case 數據有多少」，Nakul 這樣解釋。

但另一方面，來自中國的輔助駕駛方案，正在從算力、數據、算法等等維度，全面追逐全球頂尖水平。

除了上面提到的蔚來小鵬，華為乾崑智駕也擁有算力和體驗的雙重優勢，并且已經取得了奧迪 PPE 平臺的定制訂單。

此外地平線、黑芝麻（參數丨圖片）等有能力提供芯片方案的國產廠商，也同樣是高階輔助駕駛的重量級玩家。

高通目前的輔助駕駛方案，還是以 20 萬以內、高速 NOA+城區記憶領航為主。8775 大概率將繼續「統治」座艙市場一段時間，但 8797 如何迎戰城市領航的深度競爭，會是高通接下來需要回答的核心問題。

在推理芯片領域，高通和一切追逐高等級自動駕駛的車企、供應商一樣，處于全新的起點。

（完）