200萬缺口！全球汽車設計人才告急，吉利汽車創(chuàng)新設計營破局人才荒

當汽車產業(yè)從“機械硬件”向“智能移動空間”加速轉型，設計的定義正被徹底重構——它不再是單純的外觀造型，而是涵蓋智能交互、場景體驗、文化符號的系統(tǒng)工程。

然而，全球汽車設計人才的缺口正以驚人速度擴大：據國際汽車設計師協(xié)會（IASD）數據，2025年全球汽車設計人才缺口已突破200萬，其中具備智能交互設計、跨文化審美能力的復合型人才供需比高達1:8。

在此背景下，7月1日，由吉利創(chuàng)新設計院與吉利學院主辦、吉利汽車集團和吉利人才發(fā)展集團指導的“2025吉利汽車創(chuàng)新設計營”活動于成都正式啟幕。這不僅僅是一場行業(yè)活動，更是中國車企應對全球人才危機的一次創(chuàng)新深度實踐。

01

全球汽車設計人才稀缺：

技術革命與產業(yè)變革的雙重倒逼

全球汽車設計人才的稀缺，本質上是產業(yè)變革速度遠超人才供給能力的必然結果。這種稀缺并非簡單的“數量不足”，而是“質量斷層”與“結構失衡”的復合困境。

從技術維度看，智能電動化重構了設計的內涵。傳統(tǒng)汽車設計以“機械美學”為核心，而新能源時代的設計需融合電池布局、智能座艙、自動駕駛交互等新變量。

例如，純電平臺對車身比例的顛覆性要求（短前后懸、長軸距），迫使設計師打破燃油車時代的思維定式；智能座艙中“多屏交互+語音控制”的普及，要求設計師同時掌握UI/UX邏輯與人體工學。國際設計咨詢公司IDEO的調研顯示，78%的車企認為“既懂汽車工程又通軟件交互的設計師”是當前最難招聘的人才類型。

從市場維度看，全球化與本土化的平衡加劇了人才爭奪。

中國品牌出海倒逼設計人才具備“全球審美公約數”與“本土文化辨識度”雙重能力——既要讓歐洲用戶理解中國設計的精神內核，也要讓東南亞市場接受符合當地氣候的內飾材質選擇。這種跨文化設計能力的培養(yǎng)周期長達5-8年，遠跟不上中國車企年均30%的出海增速。

數據更能說明問題：中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2025年國內新能源汽車設計崗位需求同比激增120%，但高校相關專業(yè)畢業(yè)生僅增長35%，且近60%因缺乏實戰(zhàn)經驗需企業(yè)重新培訓。

全球范圍內，美國底特律汽車設計中心的資深設計師平均年齡已達48歲，而能獨立主導智能車型設計的35歲以下人才占比不足15%。這種“青黃不接”的現狀，正成為制約汽車產業(yè)創(chuàng)新的關鍵瓶頸。

02

產學研協(xié)同破局：

企業(yè)與高校的責任邊界與實踐路徑

在圓桌論壇環(huán)節(jié)，來自各大設計學院高校的嘉賓們圍繞《時代變革下汽車設計人才的培養(yǎng)之道》與《AI技術融入對汽車設計人才培養(yǎng)的影響》展開深度探討，共同探索設計人才培育的新思維、新路徑與新體系。

破解設計人才荒，需打破“高校培養(yǎng)與產業(yè)需求兩張皮”的困局。企業(yè)與高校需明確各自權責，構建“理論筑基—實戰(zhàn)淬煉—生態(tài)滋養(yǎng)”的全鏈條培育體系。

高校的核心責任在于“筑牢基礎，打開視野”。當前國內高校汽車設計專業(yè)存在三大痛點：課程體系滯后（仍以燃油車造型設計為主）、跨學科融合不足（缺乏軟件交互、材料科學等課程）、實踐機會匱乏（年均企業(yè)實習率不足20%）。

對此，高校可從三方面突破：

一是重構課程體系，如湖南大學設計藝術學院將“智能座艙交互設計”納入必修課，并聯合車企開發(fā)虛擬仿真實訓平臺；

二是建立跨學科實驗室，清華大學美術學院與計算機系合作開設“AI輔助汽車設計”微專業(yè)，培養(yǎng)算法與美學兼?zhèn)涞膹秃闲腿瞬牛?/p>

三是深化校企聯合教學，如吉利學院與吉利創(chuàng)新設計院共建“銀河設計工坊”，將企業(yè)真實項目轉化為學生畢業(yè)設計課題。

企業(yè)的核心責任在于“搭建橋梁，實戰(zhàn)賦能”。汽車設計的實踐性極強，一張效果圖到量產車型需經歷工程可行性驗證、成本控制、用戶測試等多重打磨，這些經驗無法僅通過課堂傳授。

吉利創(chuàng)新設計營的“陪伴式”機制提供了可借鑒的模式：一方面，邀請柳冠中、山田敦彥等大師授課，傳遞“設計不是美化而是解決問題”的底層邏輯；另一方面，由主導過吉利銀河、極氪等車型的資深設計師組成導師團，全程指導學生完成從概念草圖到1:1模型的全流程設計，甚至將優(yōu)秀方案納入企業(yè)儲備項目庫。這種“真題真做”的培養(yǎng)方式，使學生畢業(yè)后能快速勝任崗位，較傳統(tǒng)培養(yǎng)模式縮短6-12個月適應期。

更深層的協(xié)同在于“共建生態(tài)”。高校與企業(yè)可聯合發(fā)起行業(yè)課題，如吉利設計與清華大學合作的《中國R角設計美學研究》，既產出了學術成果，又為吉利車型的圓角設計提供了理論支撐；建立“人才雙聘”機制，企業(yè)設計師到高校授課，高校教師參與企業(yè)項目研發(fā)，實現知識雙向流動。這種協(xié)同不是簡單的“企業(yè)贊助高校”，而是構建“理論創(chuàng)新—產業(yè)應用—人才反哺”的良性循環(huán)。

03

吉利汽車創(chuàng)新設計營的初衷與意義：

從企業(yè)行為到行業(yè)生態(tài)共建

吉利汽車連續(xù)兩年舉辦創(chuàng)新設計營，背后是對行業(yè)痛點的深刻洞察與長期主義的戰(zhàn)略考量。

初衷層面，既是“自救”也是“破局”。

作為年銷量超300萬輛的車企，吉利每年需新增近千名設計相關人才，而傳統(tǒng)招聘模式難以滿足需求。

通過設計營，吉利可提前鎖定高潛力學生（前兩屆營員入職留存率達82%），同時解決“應屆生實戰(zhàn)能力不足”的痛點。更深層的是，吉利希望打破“中國設計模仿歐美”的路徑依賴——通過挖掘青年設計師的本土文化表達，培育具有“中國基因”的設計語言，這與吉利“設計即戰(zhàn)略”的理念一脈相承。

正如吉利汽車集團副總裁陳政所言：“只有讓人才在產業(yè)一線淬火，中國設計才能真正擁有全球話語權。”

意義層面，其價值已超越企業(yè)邊界，形成可復制的行業(yè)范式。

一是建立了“人才漏斗”機制，前兩屆設計營吸引全球127所高校參與，篩選出的50名優(yōu)秀學員中，已有18人主導或參與量產車型設計（如吉利銀河E8的內飾設計便融入了第一屆營員的創(chuàng)意）；

二是推動設計理論創(chuàng)新，依托營員實踐案例，吉利連續(xù)發(fā)布《中國汽車設計話語體系研究白皮書》，提煉出“潤玉流光”“飛檐虎視”等具有全球辨識度的設計符號；三是構建了開放生態(tài)，邀請同行企業(yè)觀摩交流，共享部分教學資源，體現出“中國設計共同體”的格局。

從行業(yè)視角看，這種模式正在重塑人才培育的價值鏈條：高校無需再為“培養(yǎng)的人用不上”發(fā)愁，企業(yè)無需再為“招來的人不會用”焦慮，學生則能少走彎路、快速成長。

觀點：

企業(yè)社會責任的高階表達——從“造好車”到“育好人”

在全球汽車產業(yè)百年變局中，企業(yè)的社會責任已從“合規(guī)經營”“公益捐贈”升級為“構建產業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力”。

吉利汽車創(chuàng)新設計營的價值，正在于將人才培養(yǎng)從“企業(yè)成本”轉化為“行業(yè)資產”，展現了中國自主品牌的格局與擔當。

這種擔當體現在三個維度：

一是打破“人才壁壘”，主動分享積累的設計方法論與資源，如將“三進大宅”等設計符號的提煉過程公開，供行業(yè)參考；

二是著眼長遠發(fā)展，不追求短期回報，而是通過三年持續(xù)投入，構建起“人才森林”生態(tài)——既有主導全球車型的“大樹”（資深設計師），也有嶄露頭角的“小苗”（青年學子）；

三是賦能中國設計崛起，通過挖掘傳統(tǒng)文化在汽車設計中的創(chuàng)新應用（如營員作品中對“榫卯結構”的現代轉譯），推動中國設計從“跟跑”到“領跑”。

汽車行業(yè)的競爭，歸根結底是人才的競爭。當更多企業(yè)像吉利這樣，將人才培養(yǎng)視為“必須做且值得做”的戰(zhàn)略投資，中國才能真正從“汽車大國”成長為“汽車設計強國”。

正如李書福所言：“造車是一場馬拉松”，而人才，正是這場長跑中最關鍵的“燃料”。

吉利汽車創(chuàng)新設計營的實踐證明，企業(yè)不僅是利潤創(chuàng)造者，更能成為行業(yè)生態(tài)的塑造者——這種超越短期利益的責任感，才是中國品牌屹立全球的根基所在。