當新能源的鎂光燈亮起，站在舞臺中央的車企是最賺錢的嗎？

從各家車企的盈利情況來看，答案似乎是否定的。

2024年的數(shù)據(jù)顯示，在實現(xiàn)單車盈利的乘用車上市企業(yè)中，只有理想超過了一萬，比亞迪單車盈利0.94萬元、長安盈利0.27萬元、廣汽集團0.04萬元，其他大部分都處于虧損中。中國前十家車企的凈利潤加起來，只有豐田一家的40%。

本土新能源的產(chǎn)量、銷量都在加速增長，車企卻沒有賺到錢。那么，錢去哪了？

利潤的流動與蒸發(fā)

商業(yè)世界藏著一個古老的事實：當人們蜂擁而至挖黃金時，能挖到黃金的始終是少數(shù)，而路邊賣水、賣鏟子的供應(yīng)商卻更容易賺到錢，因為這是更穩(wěn)定的需求。

每個產(chǎn)業(yè)的興起莫不如此：供應(yīng)鏈環(huán)環(huán)相扣，那些隱于幕后的環(huán)節(jié)可能正悶聲發(fā)大財，而臺前風光無限的環(huán)節(jié)卻可能早已債臺高筑。在汽車這樣一個鏈長型產(chǎn)業(yè)中更是如此。

車企目前的盈利困境，表面來看是高投入與低價格的矛盾，實際是成本結(jié)構(gòu)的失衡，背后是新能源汽車供應(yīng)鏈上的權(quán)力重構(gòu)。

2024年，新能源車平均降價1.8萬元/輛（降幅9.2%），但同期電池成本僅降了5%-8%，導(dǎo)致單車利潤被大幅壓縮。而電池之所以能保持其價格，是因為占據(jù)整車成本40%以上的動力電池，處于新能源汽車供應(yīng)鏈上的“心臟”位置。

有著“寧王”之稱的寧德時代，在技術(shù)和規(guī)模上實現(xiàn)了雙重壟斷，這兩年的毛利率一直維持在20%以上，而車企的毛利率一直在5%徘徊，對比慘烈。廣汽甚至吐槽“給寧德時代打工”，但因自研電池失敗，最后還是被迫回歸采購。

而在芯片這一卡脖子技術(shù)上，車企的話語權(quán)就更少了。海外巨頭英飛凌實施定價霸權(quán)，毛利率超過38%。為此，國內(nèi)車企都在加緊攻克芯片技術(shù)，但高昂的研發(fā)資金反過來又加深了車企的盈利困境。

以昆侖芯為例，開發(fā)費用達到21.6億元。而5nm的理想ADAS、通用Cruise、蔚來神璣NX9031，開發(fā)成本達到39.28億元。小鵬自研算法也讓其研發(fā)開支在今年一季度就到達了19.8億元，同比增加了40.2%。而后進入的傳統(tǒng)車企，大都來不及自研，只能通過攤薄燃油車的利潤來支撐其尋求與頭部供應(yīng)商的合作。

但，無論是持續(xù)燒錢，還是犧牲利潤，都非長久之計。今年以來，盡管高端車型不斷涌現(xiàn)，新能源的售賣價格卻在持續(xù)走低。2024年3月新能源購買均價為17.23萬元，而到今年3月，這個數(shù)字已經(jīng)下降至16.1萬元。

利潤無限攤薄，價格卻遲遲起不來，再加上電池和芯片這兩大“吞金獸”，若車企不能盡快調(diào)整成本結(jié)構(gòu)，只會形成越來越大的“利潤黑洞”。但問題的根源并不在于電池和芯片這類供應(yīng)商分走了車企的部分利潤。因為有的利潤從一開始就沒存在過，有的利潤則被活活蒸發(fā)掉了。

回望歷史，新能源浪潮下，汽車產(chǎn)業(yè)的利潤格局就像一場“流動的盛宴”，利潤主權(quán)在短短五年間就大致經(jīng)歷了三次轉(zhuǎn)移：第一階段（2020-2022），新能源初崛起的時期，資源為王，上游吃了個“大飽”；第二階段（2023-2024），上游出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，鋰礦價格暴跌，中游的制造商開始憑借技術(shù)壁壘逆襲。

如今我們來到第三個階段（2025起），經(jīng)歷了長期“賠本賺吆喝”的整車企業(yè)開始奮力求生。與此同時，主機廠的艱難處境也反映在其“命運共同體”的供應(yīng)商身上。受價格戰(zhàn)影響，即使是寧德時代的收入也在下降。數(shù)據(jù)顯示，全球汽車零部件行業(yè)正步入停滯期，2024年有60%的零部件供應(yīng)商的銷售額同比有所下降。

這意味著，如果下游的水不能將價值引向市場變?yōu)椤盎钏保敲雌嚠a(chǎn)業(yè)的中游、上游都會因堵塞而形成“壞水”。屆時，利潤就不是被誰分走的問題，而是被生生地“蒸發(fā)”掉。

如今，大量的庫存積壓正在嚴重吞噬車企的現(xiàn)金流。數(shù)據(jù)顯示，2025年前4月新能源車庫存激增至85萬輛，即使在全面停產(chǎn)的情況下，仍需要2、3個月才能消化。這種情況下，經(jīng)銷商為清庫存，將新車偽裝成“零公里準二手車”大幅降價銷售，本就微薄的利潤就這樣跌為負數(shù)。

對此，監(jiān)管部門接連出擊，從60天帳期到多地叫停“高息高反”的汽車金融模式，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從“青春期”被催促著向“成果期”轉(zhuǎn)變。

新能源為何賺錢難？

新能源供應(yīng)鏈的變局之下，車企的“賺錢難”，主要源自對于新局面的“茫然”。

傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈可大致分為三個環(huán)節(jié)：主機廠、一級供應(yīng)商（Tier 1）、二級供應(yīng)商（Tier 2）。具體而言，主機廠是整車設(shè)計與最終集成者，定義車型需求，管理Tier 1；Tier 1是子系統(tǒng)集成商與技術(shù)方案提供者，根據(jù)主機廠的需求設(shè)計關(guān)鍵子系統(tǒng)，采購Tier 2的零部件并集成；Tier 2是關(guān)鍵零部件制造商，按Tier 1的技術(shù)圖紙生產(chǎn)單一零部件，一般不接觸主機廠。

Tier 1和Tire 2其實都可以說是制造商，本質(zhì)區(qū)別在于前者有“系統(tǒng)定義權(quán)”，擁有自己的一套技術(shù)標準，后者卻只能“按需生產(chǎn)”。但新能源的到來，給了Tire 2更多“制造的不可替代性”，技術(shù)型Tier 2可以實現(xiàn)一定程度的溢價，甚至進化為Tire 1。寧德時代的電池包技術(shù)和華為的Drive ONE電驅(qū)就是兩大典型。

總的來說，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈是層級式的金字塔結(jié)構(gòu)，Tier 1像“二傳手”把Tier 2零件打包給主機廠，卻掌握了子系統(tǒng)核心技術(shù)，主機廠很少介入。如燃油時代的博世ESP系統(tǒng)，它通過集合上百個零件的解決方案，壟斷了全球80%市場，但新能源車的域控制器正在瓦解這種集成模式。

傳統(tǒng)的Tire 1集成模式的瓦解，意味著Tier 2的“上位”與主機廠在技術(shù)上的話語權(quán)回歸。從Tier 2走到Tire 1的寧德時代屬于前者，早期的造車新勢力的崛起屬于后者。

比如小鵬XNGP的軟件算法由主機廠自研，理想直接和做激光雷達的禾賽（Tier 2）聯(lián)合開發(fā)。這種繞過中間層的直采模式，打破了汽車供應(yīng)鏈原有的層級結(jié)構(gòu)，也幫助一開始“白手起家”的新勢力們實現(xiàn)了穿透式的成本管理。

但是，隨著競爭越發(fā)激烈，傳統(tǒng)Tire 1集成模式的瓦解留下的紅利空間，正在被Tire 2的技術(shù)同質(zhì)化和車企間的價格戰(zhàn)所吞噬。行業(yè)亟需在新的供應(yīng)鏈局面下探索出更具持續(xù)性的利潤路徑。

但任何一個產(chǎn)業(yè)，無論供應(yīng)鏈如何變化，想要實現(xiàn)降本增效，都需要具備強大的供應(yīng)鏈管理能力。比亞迪如此，零跑如此，積極聯(lián)合供應(yīng)商合作研發(fā)的理想也是如此。

比亞迪和零跑是自研核心零部件占比最高的車企，也是目前盈利狀況最好的本土新能源之二。2023年比亞迪的自研零件占比就達到了75%，而零跑在今年宣傳的自研零件占比是65%。

比亞迪不僅自研三電，而且通過自研SCI芯片實現(xiàn)了33%的降本。零跑更是“悶聲發(fā)大財”的代表，雖然主攻不被關(guān)注的中低端市場，卻憑靠全棧自研的戰(zhàn)略悄悄逆襲，2024年全年交付新車近30萬輛，3年便實現(xiàn)盈利，今年已經(jīng)連續(xù)4個月“領(lǐng)跑”新勢力。

理想與其供應(yīng)商，也有著明顯的互相成就的關(guān)系。如今來看，率先跟理想合作的寧德時代、地平線、禾賽都已經(jīng)是所在領(lǐng)域的龍頭企業(yè)。

因為新能源時代的整車廠與零部件供應(yīng)商的關(guān)系，早已不是單純的“甲方乙方”，而是深度協(xié)作、休戚與共的“命運共同體”，而大部分的局內(nèi)人還沒適應(yīng)其“新角色”。

車企如何破除虧損“孽障”？

從上述的梳理來看，新能源汽車供應(yīng)鏈的變局之中，車企想要賺錢看似更難，實際不難。只是需要找準定位，重新認識自己、改造自己。

第一，車企需要認清，自己不再是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中唯一的主角。

在新能源汽車供應(yīng)鏈的變局之中，因Tire 1的瓦解而敞開的利潤空間，不應(yīng)該是主機廠和Tire 2搶奪技術(shù)定義權(quán)的戰(zhàn)場，而應(yīng)該是主機廠和Tire 2攜手共進的新賽道。

在網(wǎng)狀化的新能源汽車供應(yīng)鏈中，垂直整合與直采Tier 2正成為生存剛需。像地平線、華為這樣的Tire 0.5選手，正在為汽車供應(yīng)鏈開辟新的局面。未來，主機廠與供應(yīng)商深度融合的生態(tài)共同體，將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)躍遷的終極形態(tài)。

第二，車企需要重新定位自己，不能停留在燃油車時代的組裝者角色，而是要積極蛻變?yōu)榭萍脊尽?/strong>

今年的智能化戰(zhàn)役，既是各車企應(yīng)對新能源產(chǎn)業(yè)升級的積極“變身”，也是他們尋求盈利的必然手段。在“隱秘的角落”，華為憑借其全棧式解決方案悄悄整合了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上芯片、激光雷達、軟件服務(wù)的多個環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了科技公司入局即盈利。因為科技公司這一角色，本就是車企在新能源時代需要達成的目標。

同樣是科技公司的小米，雖然不以自研能力突出，但其“投行式造車”邏輯很大助力了他的造車“神話”。雷軍從2014年就開始投資蔚來和小鵬，之后又投資了近10家電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司。截至目前，小米已累計投資近百家智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游相關(guān)企業(yè)，基本實現(xiàn)了智能駕駛?cè)a(chǎn)業(yè)鏈布局。

可以看到，傳統(tǒng)車企要成為科技公司，要么是具備超強的技術(shù)自研能力，要么具備前瞻性的投資能力，而這兩種方式都能助力其聚合供應(yīng)鏈，讓相關(guān)的供應(yīng)商能快速、高效、精準地為己所用。

對此，智能化戰(zhàn)役下的傳統(tǒng)車企已有所察覺，近來行業(yè)不斷傳來車企投資、整合、成立科技公司的信息。如紅旗與大疆合作、吉利成立千里智駕公司、東風成立東風奕派汽車科技公司，奇瑞的“瑤光2025”戰(zhàn)略也全力聚焦科技領(lǐng)域，長安的“第三次創(chuàng)業(yè)”則明確亮出了蛻變?yōu)椤翱萍奸L安”的目標。

但，從制造業(yè)到科技業(yè)的跨越并非一蹴而就的事情，車企想要快速破除虧損的困局，還需要尋找一些“賺快錢”的渠道。

第一是改變運營模式，探索“輕資產(chǎn)化”的運營方式，為當前沉重的研發(fā)成本“松松綁”。

傳統(tǒng)的4S店模式成本高、擴張慢，而合伙人制能夠有效破除以上弊端。車企不僅能夠大幅降低自建網(wǎng)絡(luò)的前期投入和運營負擔，還能通過收取加盟費、管理費等方式獲得較穩(wěn)定的現(xiàn)金流。最重要的是，通過吸納當?shù)氐纳鐣Y源，車企能夠提高市場開拓的效率，并將市場覆蓋的成本與風險進行部分轉(zhuǎn)移。

據(jù)悉，極氪就計劃在四五線等下沉市場中引入合伙人模式。即合伙人只需承擔門店建設(shè)成本，而車輛庫存、品牌運營等重資產(chǎn)環(huán)節(jié)仍由廠家把控，能夠有效減輕經(jīng)銷商庫存積壓的問題，但存在經(jīng)銷商話語權(quán)進一步壓縮的風險。

第二是探索出行市場的利潤點，變賣車為租車，切合當下大眾錢包“捂得緊”的現(xiàn)狀。

近來小米YU7租車價格的暴漲，讓行業(yè)再次看到了租車市場的盈利潛能，也看到了經(jīng)濟下行中大眾的真正需求。對此，蔚來早在2022年就在德國、荷蘭等四國推出了整車租賃服務(wù)，瞄準當?shù)氐钠髽I(yè)用車稅費優(yōu)惠需求。而領(lǐng)克的汽車“訂閱制”（租賃）會員在2022年就已經(jīng)超過15萬。

對比國內(nèi)，雖然2025年全球電動車租賃市場規(guī)模已突破800億美元，中國占比高達42%，成為全球最大市場。但在主流租車平臺的電車比例還是要比油車比例少很多，主要原因是電車目前的保值率太低。而保值率較高的特斯拉已經(jīng)開始推出Robot taxi這一無人駕駛租車服務(wù)。

說到特斯拉，雖然其近來的利潤也在暴跌，卻還是不斷進行著許多看似“天馬行空”的新嘗試，其它車企只能是一邊嘲諷一邊仰望。因為智能化戰(zhàn)役下的汽車未來，已經(jīng)沒有任何人可以武斷地下結(jié)論說“此路不通”。

侃車說

新能源產(chǎn)業(yè)的蓬勃崛起，并不意味著所有玩家都能分得紅利。但冗長的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，利潤格局呈現(xiàn)出動態(tài)流轉(zhuǎn)的盛況。這告訴我們，每個玩家都有逆風翻盤的機會，亦有風頭不再的風險。

“三十年河東，三十年河西”的俗話，在汽車產(chǎn)業(yè)中，已經(jīng)被無限加速。如今的汽車產(chǎn)業(yè)，幾乎兩年便是一個反轉(zhuǎn)。要應(yīng)對這一局面，除了攜手共進，別無他法。而無論對于車企還是普通大眾，只有供應(yīng)鏈的共生繁榮，才能帶來真的產(chǎn)業(yè)升級。

新能源崛起，我們要的不僅僅是幾個響徹世界的品牌，而是更多的人都能吃上新能源這口“飽飯”。