目前的高階輔助駕駛主要分為兩種，一種是以特斯拉為代表的純視覺解決方案，這種解決方案主要依靠車輛攝像頭對路況、車輛進行識別，另外一種是以華為為代表的多傳感器融合方案，這種方案同時依靠攝像頭和激光雷達等配置；當然，華為也有純視覺的解決方案。

華為高管李文廣在近日的采訪中表示，特斯拉FSD在對道路的感知能力、車輛控制絲滑度方面是行業做得最好的，而華為也在走這樣的路；他認為特斯拉的FSD雖然是純視覺的標桿，但這條路線能不能繼續走下去，還需要打個問號，而華為在堅持多傳感器融合的路線。

目前鴻蒙智行旗下問界M9、問界M8、尊界S800、享界S9等鴻蒙智行的高端車型，幾乎都是多傳感器融合的方案，只有問界M7、智界R7等價格相對較低的車型，目前還有純視覺的版本；另外，深藍、阿維塔等品牌的部分車型還在采用華為的純視覺方案，但這些車型的價格也都相對較低。

華為今年四月份發布了全新的ADS 4，而全新的ADS 4也是分為四個版本——ADS SE、ADS Pro、ADS Max和ADS Ultra，其中ADS SE和ADS Pro最高只能支持城區LCC+，也就是車道巡航輔助，而ADS Max和ADS Ultra則是支持城區NCA，也就是城區智能輔助駕駛。

對于純視覺和多傳感器融合路線的爭論一直存在，當然像華為、小鵬等廠商在堅持兩種方案并行，并且還依靠純視覺和融合方案區分產品的高中低端。

上海交大的教授曾表示，純視覺方案和激光雷達方案不是路線之爭，而是傳感器數量上的區別，激光雷達是給感知系統提供安全冗余；這也是很多網友認為正確的說法，畢竟智能輔助駕駛技術涉及到乘客的人身安全，也需要廠商提供更加安全的解決方案，安全冗余上一定要做好。

另外也有人指出，特斯拉早期也曾考慮做激光雷達的解決方案，但由于特斯拉做智能輔助駕駛的時間較早，那個時候的激光雷達價格極高，但感知能力并不是很強，因此被放棄；而現在的激光雷達價格已經下來了，感知能力卻有了不小的提升，部分廠商甚至采用多顆激光雷達來提升感知能力。

這也是很多網友認為特斯拉采用純視覺方案是節省成本的做法，如果從傳感器的角度來看，純視覺方案的成本確實是低于激光雷達這種融合方案的，但如果想要通過純視覺方案來獲得比較好的智能輔助駕駛技術，不僅需要非常優秀的算法支持，同時也需要車輛具備很高的算力。

值得一提的是，目前新款的特斯拉Model Y算力為720TOPS，比競品——小米YU7的算力還高一些，小米YU7采用的一顆英偉達Thor芯片，算力為700TOPS；有趣的是，小鵬昨天推出的小鵬G7 Ultra也是純視覺方案，但是采用了三顆自主研發的圖靈芯片，算力達到了2250TOPS，小鵬G7 Ultra也成為算力最高的汽車之一。