自行車運動經濟生態的結構性困境，體現在許多方面，車隊商業開發單一、賽事獎金低、非明星車手收入低……形成了體育產業中罕見的“頂級賽事與底層生計”并存的悖論。

文|劉成康

22支職業車隊、176名全球頂級車手、23天時間、21個比賽日、21個賽段，總計里程3338.8KM、累計爬升51550m。這就是2025年環法自行車賽的恐怖賽程。7月5日，全球最頂尖的一百余位車手們，從法國里爾出發，開啟對自行車運動最高殿堂的征程。

自行車運動一直是地球上最殘酷的運動之一。單日賽中，車手們通常要長途奔襲超200公里，例如著名的米蘭-圣雷莫古典賽，2025年的里程就達到289公里。環賽則是對車手更為嚴苛的考驗，今年環法，車手們將在三個星期的時間里，日均騎行近160公里，日均爬升超2400米。

2025年環法路線圖

圖源：環法自行車賽

當現場和線上的觀眾為車手們的速度與耐力驚嘆時，卻很少有人意識到這項殘酷的運動背后隱藏著一個更為殘酷的現實：雖然車手們騎著世界上最先進、昂貴的自行車，但自行車運動本質上是一項“貧窮”的運動。

這種貧窮是自行車運動經濟生態的結構性困境，體現在許多方面，車隊商業開發單一、賽事獎金低、非明星車手收入低……形成了體育產業中罕見的“頂級賽事與底層生計”并存的悖論。本文我們將以環法為例，深入了解這項殘酷且貧窮的運動。

自行車賽事賺不賺錢？

其實自行車賽事的窮，是相對的。相比于足籃等主流運動之下，時間跨度大、比賽數量多的聯賽而言，自行車賽事在票房和轉播版權等方面創收能力一般。而與網球、高爾夫運動的單站賽事相比，獎金則顯得十分微薄。

在自行車運動中，有一個難以繞開、舉足輕重的名字——A.S.O.（Amaury Sports Organisation，下稱A.S.O.）A.S.O.是法國著名的體育賽事運營公司，旗下共有有包括環法、環西班牙自行車賽、環多菲內自行車賽、巴黎-尼斯自行車賽、巴黎-魯貝古典賽、烈日-巴斯通-烈日古典賽、瓦隆之箭古典賽等在內23項賽事（包含女子賽事）。可以說，A.S.O.占據了全球頂級自行車賽事的半壁江山。

A.O.S.旗下自行車賽事

圖源：A.S.O.

從1965年起，A.S.O.就是環法的組織運營方。經過幾十年的耕耘，現今環法單屆可為A.S.O.創造數億歐元收入。雖然其余賽事影響力、吸金能力不如環法，但憑借自行車運動在歐洲廣泛的受歡迎程度，也能獲得不錯的營收。

票務、轉播、贊助、授權商品通常是大部分體育賽事的主要收入來源，但由于自行車賽事戶外舉辦、長距離等特點，自行車賽事缺少傳統體育賽事中重要的門票收入，環法亦是如此。

沒有了票房，贊助和轉播版權則成為自行車賽最為重要的兩項收入來源。目前環法有著分為十個不同類別、總計61個合作品牌，其中等級最高的官方主力合作伙伴有5家（LCL法國里昂信貸銀行、E.Leclerc、斯柯達、KRYS、馬牌輪胎）。雖然目前沒有環法年均贊助收入的官方數據，但如此龐大的贊助商隊伍，也足以證明環法的吸金能力之一流。

在轉播收入層面，據體育商業機構SportBusiness2024年發布的全球賽事轉播權報告，環法的年度轉播總收入超過1億歐元。賽程僅三周的環法，卻可以獲得超過一億歐元的轉播收入，主要還是得益于其龐大的觀眾群體。據官方統計，2024年環法累計觀眾總數達35.2億人次（含直播、錄播、集錦及數字平臺），較2023年增長7.3%。

大量觀眾會來到環法現場觀賽

圖源：OSports 全體育

此外，辦賽城市和參賽隊伍向繳納的費用，也是環法重要的收入來源。一座城市要想成為環法其中一個賽段的起點或重點城市，都需向A.S.O.支付費用，總起點和總終點的費用則最為昂貴。據外媒報道，2024年環法發車儀式在意大利佛羅倫薩舉行，佛羅倫薩為此支付了300萬歐元。而每支車隊需向A.S.O.支付的環法參賽費用，則為25萬歐元（2024年數據），該費用被A.S.O.列為“賽事組織基礎服務費”，涵蓋賽道安保、后勤支持等。授權商品層面，則主要是騎行鞋服、眼鏡、水壺等自行車相關用品。

車隊在賽場上的高支低收

賽事賺錢并不意味著車隊也能共同富裕，根據《金融時報》報道， A.S.O.為車隊提供的轉播分成比例長期低于4%。而其他不屬于A.S.O.旗下的賽事，受制于影響力和吸金能力，也難以為車隊提供可觀的分紅。因此，自行車隊無法像足籃俱樂部一般，獲得來自賽事層面不俗金額的分紅，要賺錢，還需自己造血。

與轉播分成一樣，車隊在賽事獎金層面的收入，也是少得可憐。環法作為自行車界最“壕”的賽事，2024年總獎金池約230萬歐元，但最佳車隊獎項僅有5萬歐元。2024年環法車隊獎金排名榜首的阿聯酋航空車隊，也僅獲得約80萬歐元（其中50萬歐元為隊員塔代伊·波加查總成績冠軍獎金）。

如今，一支頂級世巡賽車隊的年度預算通常在數千萬歐元級別，其中大部分的收入來自商業贊助。自行車隊的贊助也如環法一般有著多樣化的來源，除了冠名贊助商之外，車架、輪組、輪胎、車把、變速套件、騎行服、鎖鞋、坐墊、頭盔、騎行眼鏡，都可以選擇不同的贊助商。

車手是移動的廣告牌

圖源：OSports 全體育

這種以商業贊助為主的收入結構，也使得許多中下游車隊淪為"移動廣告牌"。他們會安排車手在比賽中進行突圍，為贊助商打廣告。因為在自行車賽事轉播中，會有大量鏡頭聚焦于突圍車手。對于中下游車隊來說，在比賽中贊助商Logo的曝光時長，與車隊的贊助事宜密切相關。

而主贊助商的撤資，對于許多中下游車隊來說，打擊是巨大的。例如Arkéa-B&B Hotels車隊，將在 2025 年底失去Arkéa和B&B Hotels兩大冠名贊助商，并且由于該車隊面臨下賽季降級的風險，這就使得這支來自法國的男子世巡賽車隊及其女子職業車隊的未來陷入巨大的不確定之中。

與微薄的賽場收入成反比的，是車隊對比賽高昂的投入成本。據英力士車隊官方數據，2023年環法，車隊三周賽事總支出 為78.5萬歐元，包括后勤團隊（45人）薪資與津貼、器材運輸與維護、酒店住宿與餐飲、數據分析與醫療支持、保險、交通等費用。而2023年環法，英力士車隊總獎金僅為13.3萬 歐元。

英力士車隊

圖源：英力士車隊

對于坐擁明星車手、成績顯著的車隊來說，獲得穩定且大牌的商業贊助并非難事，例如阿聯酋航空就于2025年2月將與阿聯酋航空車隊的合作伙伴協議續簽至2028年。尤納斯·溫格高所在的維斯馬車隊，則于近日獲得了來自運動巨頭耐克的青睞。而位于中下游的車隊，為了生存，就需要在經濟或成績層面發力，例如通過突圍為贊助商打廣告或爭取賽段冠軍、爭取沖刺積分、爬坡積分等。

普通車手的收入困境

作為自行車運動界的打工人，自行車手們的境遇比自行車隊還要如履薄冰。位于收入排行榜前列的車手們，薪資也僅為百萬歐元級別。而中底層的車手，收入也只是堪堪相當于歐洲中產或工薪階級。

明星車手的收入，主要是薪資、個人贊助和賽事獎金。例如三屆環法總冠軍車手波加查，2024年底與阿聯酋航空車隊續約至2030年，年薪為 820 萬歐元。場外，波加查有德國輪胎品牌馬牌、美國軟件服務品牌Plume、意大利頭盔品牌MET、法國自行車腳踏品牌Look等商業品牌代言。

2024年環法冠軍波加查

圖源：OSports 全體育

但即使是自行車運動中最頂尖的波加查，在薪資和商業代言層面，也難以和足籃頂級運動員相媲美。

在波加查之外，包括艾菲內普爾（500萬歐）、范·德普爾（500萬歐）、溫格高（450萬歐）在內，2025年有60 多名車手的合同年薪達到 100 萬歐元，其中約一半車手的年薪至少為 200 萬歐元。在這些高收入車手的帶動下，2025年世巡賽車手的薪資才勉強來到25萬歐元。

世巡賽車隊車手最低年薪標準在2025年僅為44150歐元，而次級職業車隊（ProTeam）車手收入更少，月薪普遍在2000-4000歐元之間。更殘酷的是女性車手的處境，據報道，在非世巡賽女子車隊中，27%的車手完全沒有薪水，多數人年收入不足1萬歐元。

對于非明星和低級別車隊車手來說，薪資就是其收入的主要來源，但騎著最為先進戰車的他們，卻沒有獲得與戰車等級相匹配的薪資。

在賽場上的獎金收入是這些車手的另一重要收入。2024年環法，總成績第一可獲得50萬歐，第二和第三可獲得20萬歐和10萬歐，而從第20名到第160名，只能拿到1000歐。此外，沖刺積分王、爬坡積分王、最佳新人、分站前20名、超級敢斗獎等等，都可以獲得不同金額的獎金。

2024環法車手獎金榜

圖源：網絡

雖然這些獎金對于年薪百萬歐的明星車手們來說微乎其微，但卻可能是普通車手們提升收入的好機會。即便如此，這些獎金也并非全部劃入車手個人賬戶，按照職業自行車界的規則，車手需將比賽獎金與車隊工作人員共享，經過層層分配，本就不高的獎金最終實際個人所得就更加微薄。

自行車運動的收入分配恰如環法賽場中的爬坡，少數人已經登頂，而多數人還在山麓間掙扎。對于這多數人而言，在烈日高溫下沖鋒，可能只是為了幾千甚至幾百歐的獎金，而他腳下的戰車，可能與其幾個月的工資價值相當。

自行車運動的殘酷，不僅在于烈日或寒風中的長距離騎行、高難度爬坡，更在于賽事賽事方對分紅的近乎壟斷，從而導致中下游車隊生存如履薄冰，普通車手們用身體和意志拼搏，為的只是微薄的薪水和獎金。

在多數人看來，營收數億的環法、成績收入雙豐收的波加查是自行車運動的代表。但當7月的環法車流穿越法國鄉村時，那些長距離單飛為贊助商打廣告的突圍車手、深夜維修單車的機械師、為幾千歐元獎金拼盡全力的普通車手，或許才是這項運動的真實肌理。真正的自行車運動，無關于轉播合同、贊助費用、賽事獎金的多少，而在于每一位車手不斷轉動的車輪上所承載的堅韌。

注：本文封面圖來自環沙特自行車賽