怎么飛機墳場還要搞壟斷？

早在2015年，《中國新聞網》就曾披露稱，在美國加利福尼亞州維克托維爾地區的沙漠當中，存在一個飛機墳場，其中放置著包括從中國航空公司中退下來的老舊波音747客機，它們在等待美國相關企業進行拆解。

這是怎么回事，為何我國退役的大飛機只能拉去美國拆解？

【美國企業拆解大飛機】

將大飛機送去美國拆解

原因總結起來有3點。

其一，全球大飛機產業鏈以美西方為主導。

在過去很長的一段時間里，全球大飛機市場被美國波音和歐洲空客兩家壟斷了，它們在商用航空領域占據著絕對的主導地位。

這兩家企業為了搶占更多的市場份額，發展了一系列服務，其中就包括對退役大飛機的拆解服務。

【美國企業拆解大飛機】

我們要知道，大飛機在研制建造過程中使用了很多重金屬，拆解時一個處理不好，就容易對自然環境造成污染。

再者說，因為多年來也沒有多少國家能獨立自主的生產制造大飛機，就更別提去研究如何高效環保的拆機大飛機了。

基于這樣的大環境，美西方在大飛機拆解方面也逐漸占據了絕對的主導地位。

【美國企業拆解大飛機】

其二，拆解大飛機受限于技術壁壘

正如上文所言，現代大飛機結構復雜，涉及包括重金屬在內的各種危險物質的處理，這就帶來了很多技術難題。

美國目前已經建立起了相當健全完善的飛機拆解流水線，能拆解處理各類航材，使之符合皇國際航空安全標準。

但中國因為在大飛機領域發展較晚，在這方面是與美西方有明顯差距的。

【中國大飛機項目C919】

其三，拆解大飛機的經濟效益太低了

相比于美西方，中國因為技術上的欠缺和來自專業設備上的差距，自己拆解大飛機的經濟效益實在是太低了。

這里需要補充一點，拆解大飛機后得到的二手航材，在通過國際權威認證后是可以繼續流通的，這能帶來相當可觀的經濟效益。

經過長期發展，目前美西方的拆解企業已經能實現90%的二手航材循環利用率，加上97%的的拆解企業都集中在美國，使得美國能通過拆解大飛機循環利用其零部件獲利。

【美國企業拆解大飛機】

但中國就不一樣了，中國倒是也有少數企業可以拆解大飛機，但要像美國那樣進行深度拆解，就得往里面貼錢了。

綜上，中國在退役了大飛機后，首選基本上是送去美國做拆解。

不過隨著中國大飛機項目的穩定推進，中國也必須發展自己的大飛機拆解產業鏈。

建在成都雙流的“飛機全生命周期服務中心”

在2024年10月13日的時候，《央視新聞》就報道稱，已經在成都雙流建起了“飛機全生命周期服務中心”，且其在不久前還迎來了首架拆解回收的飛機。

【《央視新聞》的相關報道】

雖然是首次拆解，但服務中心制定的目標可一點都不低——

負責人楊樹棟表示，這第一架飛機拆解的目標就是實現“90%左右”的回收利用率，直接對標美國。

另外需要強調的是，服務中心首次拆解便打算拆解寬體機，相比之下，寬體機要比窄體機的回收難度大得多，因為其機身使用了多種復合材料，它們是很難被再次回收利用的。

【《央視新聞》的相關報道】

在這種情況下，服務中心若是實現了既定目標，那美國拆解企業毫無疑問，將要迎來“勁敵”了。

參考資料：

【1】《民用飛機墓地》 百度百科詞條 【2】《探訪美國加州的飛機墳場》 環球網[2015.4.17.] 【3】《退役飛機，如何“拆”出綠色循環經濟新模式？》 央視新聞[2024.10.13.]