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出品： 電動星球

作者：毓肥

昨天李斌又火了，又是反向地火。

傳遍社交平臺的是他跟吳曉波在合肥工廠直播時，說的下面兩句話：

「行業推大電池，續航方面肯定有收益，但越重的車，安全挑戰越大，對馬路的破壞越大」；「我說服不了自己這么干（加大電池和重量）」

過去 24 小時里面，這幾句話似乎成為了又一次「汽油味」事件，讓李斌和蔚來的黑潮再一次席卷各大平臺。

所謂的負面輿情并不是今天討論的重點，回歸產品和技術，李斌到底有沒有說錯？

我們的意見是：兩句話說得都對。

先說結論：越重的車，對車輛、輪胎的考驗都越大；而蔚來造的車，在同樣條件下并沒有更重，而且是越來越高效。

下面簡單聊聊。

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乘用車的 3 噸時代

2025 年的新能源有兩大趨勢：300 公里以上的增程、100 度以上的純電。

這兩種趨勢有同樣的后果：車輛整備質量進一步沖高。

舉個例子，搭載了 135 度刀片電池的仰望 U7 純電版，可以同時兼顧四電機 1306 匹的動力輸出，以及高達 720km 的 CLTC 工況續航。

但這也給這臺 5.26 米的行政旗艦帶來了 3095 公斤的整備質量——而插混版的 U7，整備質量則是 3223 公斤。

此外，類似的行政級新能源旗艦車型還有尊界 S800，增程版的整備質量是 2770-2851 公斤，純電版是 2604-2685 公斤。

大型新能源 SUV，也同樣走在續航、性能與重量同步上漲的趨勢中。

譬如騰勢（參數丨圖片） N9 的整備質量是 3130-3245 公斤，問界新 M9 的整備質量是 2610-2690 公斤。

對比同等尺寸的汽油車——比如奔馳 GLS 的 2487-2528 公斤、寶馬 7 系的 2115-2145 公斤，新能源轎車和 SUV 旗艦們的整備質量，明顯要更大。

哪里重了？

李斌提到一個點：行業對長續航的追求肯定有收益，但他說服不了自己這么干。

這句話的背景是：超長續航的新能源車型越來越多，而在固態電池尚未普及的當下，車企需要作出取舍。

我們以尊界和問界為例子，增程版尊界 S800 搭載的 65kWh 巨鯨電池，工信部公布的動力電池總質量為 363 公斤，可以跑出 400km 的 CLTC 續航。

而問界 M8 增程 Max 版車型搭載的 36kWh 磷酸鐵鋰標準電池包，總質量為 292 公斤，CLTC 續航則是 240km。

另外，仰望 U7 純電版搭載的 135.5kWh 電池包，為了用 1306 馬力跑出 720km 的工況續航，U7 付出了承載一塊 903 公斤電池包的代價。

伴隨著新能源車型續航、性能的屢創新高，電池重量在化學體系尚未質變的當下，也在同步上漲。

此外，對于增程/插混車型來說，追求 300 甚至 400 公里純電續航的新趨勢，也讓油電混合賽道跨過了重量和效率的拐點。

我們可以從數據中看到，尊界、問界、仰望等品牌的車型，插混/增程版均擁有相比純電車型更高的整備質量。

李斌說錯了？

新能源車越來越重，而李斌的否定是有道理的：同樣的安全測試成績下，沒必要追求更高的整備質量，反而還會對輪胎造成負擔——尤其是新能源車型。

或者可以這樣總結：新能源時代，重量、動力、滾阻系數等參數的變化，都對輪胎提出了新要求。

上面已經提到，新能源車型普遍更大的整備質量，這首先需要輪胎擁有更高的載重指數。

比如根據米其林官網，新款 7 系用的 PSS 245/40 R20 輪胎的載重指數是 99Y，對應每條輪胎載重為 775 公斤。

另一方面，仰望 U7 的官網，以及大陸輪胎官網均未披露其搭載的 SC7 輪胎載重指數。

淘寶有售此款 275/40 R21 輪胎的廠商，則標注了 107W 的載重參數，對應每條輪胎載重為 975 公斤。

一般來說，其他規格一樣的情況下，輪胎的載重指數差距，同樣也會反映在成本上。

此外，純電驅動為主的新能源車型，雖然根據廠商調校風格，會有不一樣的動力曲線。但電機施加給輪胎的扭矩是隨叫隨到，而且起步即最大。

這會讓汽油車和新能源車輪胎，在耐磨程度和取向上有不同的傾斜。

所以李斌講得首先沒錯，不過如果把下面幾個點補充一下，原意就更清晰了。

蔚來的車很重嗎？

同樣先下結論：橫向來看，蔚來的車在同定位新能源里面，不算重。

比如 NT2 時代（2020-2025）的車，我們以雙電機四驅的 ET5 舉例，75kWh 2025 款 ET5 整備質量為 2165 公斤；選裝 100kWh 電池包后為 2185 公斤。

作為對比，極氪 007 四驅標準電池/長續航車型，整備質量分別為 2280/2290 公斤；小米 SU7 四驅 Max 版車型整備 2205 公斤。

三者基本在同一水平線，2021 年發布的 ET5 重量上并沒有落后于時代。

至于 NT3 平臺的車，目前只有樂道 L60 和蔚來 ET9，我們也可以簡單對比下。

譬如 L60 單電機+60kWh 電池包的整備質量為 1885 公斤，特斯拉 Model Y 標準續航版為 1921 公斤，L60 尺寸更大、容納換電機構的前提下整備還略微占優。

又譬如蔚來 ET9 100kWh 電池包版本整備 2700 公斤，而仰望 U7 純電版的長寬高均略小于 ET9，電池則明顯更大，整備質量則是 3095 公斤；尊界 S800 純電版容量 94.4kWh，整備質量則是 2604-2685 公斤。

同樣地，ET9 的「重量效率」依然不輸于任何一臺同定位的車型。

最后，蔚來的 150kWh 超大電池包，也被輿論認為是李斌「牛頭不搭馬嘴」的一種表現，既然說做大電池會增加車重，為什么蔚來要做？

事實是：蔚來 150kWh 電池包的工信部重量數據為 575 公斤，比仰望 U7 的 135kWh 電池輕了 328 公斤；比尊界 S800 純電版 94.4kWh 電池包容量大了超過一半，卻只重了 42 公斤。

雖然是 2023 年發布的電池，但這塊 150kWh 電池包目前依然是非固態電池路線的重量效率第一梯隊。

事實上，李斌曾經用了一整場發布會的時間來解釋蔚來的電池技術，只不過輿論不會記得，更沒有時間聽李斌解釋。

而文章寫到這里，蔚來的三電邏輯其實已經暗含其中：不斷提升的能效、不斷降低的能耗和重量。

這樣做的結果有兩個：蔚來的車型不斷變得更「健康」，用更高的能源效率做同樣的事；蔚來的續航提升伴隨著平臺更迭并不算明顯，在如今動輒 7 字頭起步、8 字頭合格的續航競賽中，顯得安靜了一些。

但謙遜和敬畏，不應該成為原罪。

（完）