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那片天空,嚇退了多少航空公司

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不太平。

北京時間6月24日凌晨,全球航空業再一次被地緣政治狠狠按下了暫停鍵。

卡塔爾、阿聯酋、伊拉克、科威特、巴林等多個海灣國家接連宣布關閉領空。


伊拉克首都巴格達機場 圖自:陶冉

伊朗導彈襲擊美軍基地后,整個中東空域陷入癱瘓狀態,直至次日清晨才陸續開放。

Flightradar24實時數據顯示,那天大量原本飛往多哈、迪拜、利雅德的航班被迫返航、繞飛,或緊急降落在開羅、孟買、伊斯坦布爾。甚至有航班直接折返歐洲。

一夜之間,超過60架國際航班受影響,其中包括多個中東航點的主力航班;各大航空公司連夜發通告,提醒旅客“未來數周可能頻繁變更航班”。

這不是幾條航路的問題,而是整個歐亞航空走廊,被戰爭驟然撕開了一道口子。

航線圖上那一大片紅色禁飛區,
像是一只突兀按下的“暫停鍵”。

但這是2025年的事。

而往前翻十年、二十年,你會發現,

這樣的“暫停鍵”——就從來沒停過。

從一顆導彈開始(2001–2003)

民航是哪一年開始對中東空域“心生敬畏”的?


太久遠的不說,大概率是2001年之后。

阿富汗戰爭爆發后,美國及其盟國大規模軍事打擊塔利班,
整個中亞與中東空域風聲鶴唳。


阿富汗首都喀布爾機場 圖自:陶冉

尤其是2003年伊拉克戰爭打響,美軍集結、導彈頻落,
伊拉克領空瞬間“關閉”,航空公司紛紛繞飛。


伊拉克首都巴格達機場 圖自:陶冉

那年3月,卡塔爾航空、大韓航空、新加坡航空幾乎同時宣布:
暫停飛越伊拉克。

甚至連約旦、敘利亞的部分空域,也被國際飛行情報通報列為“不建議飛越區域”。


敘利亞首都大馬士革機場 圖自:陶冉

每一次航路調整,
不是簡單的“從A換成B”,
而是:

多飛1小時,燃油成本增加數萬美元;
少經一個中轉地,聯程乘客丟一半;
空管擁堵、地勤調度、機組排班、旅客退改——各種連鎖反應。

一片片封閉的天空(2006–2015)

2006年,黎以沖突爆發,黎巴嫩領空關閉三個月;
2008年,以色列空襲加沙,中東多國開始對鄰國空域設限;
2011年,阿拉伯之春蔓延,利比亞、敘利亞先后“斷網斷航”,
多國航空公司繞飛非洲北部。


飛躍黎巴嫩 圖自:陶冉

而2014年,是另一個沉痛的轉折點。

那一年,馬來西亞航空MH17航班,在從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的途中,在烏克蘭東部被地對空導彈擊落,298人當場遇難

那不是軍用飛機,也不是飛在戰區的偵察無人機。

它飛在國際航線的標準高度、標準航路上,執行著一個再普通不過的跨洲民航任務。

它的機身上,印著的是“馬來西亞航空”;它的座艙里,是近300個鮮活的生命。

那一刻,沒有預警、沒有逃生、沒有交涉——只有爆炸、墜毀和漫天碎片。

更荒唐的是,那段空域在事故發生前一天,仍被多個國家評定為“可安全飛越”。

人們終于意識到:

不是“有戰爭”的地方才叫危險,

戰爭可能正在試圖爬上云端,去抓下那些無辜的航班。

從那之后,“繞開沖突空域”成為全球民航系統的一個基本反應機制。

不是因為它科學,而是因為它必要。

不是因為膽小,

而是我們不能接受普通人的生命以這種形式告別。

2015年,也門戰事加劇,中國民航“逆飛”出圈:

東航、南航、廈航等多家航司組成聯合保障隊伍,
配合中國軍艦完成也門撤僑行動。

這也是中國航空史上首次在戰區執行撤僑任務,
近千名中國公民被安全送回。

這場行動,不僅顯現出民航與軍艦協同的救援體系,也彰顯了國家對人民生命安全的最高承諾。

空域成了外交戰線(2017–2020)

2017年,卡塔爾與沙特、阿聯酋、巴林、埃及四國爆發外交危機,
這場“斷交風波”也成為一場“空中圍堵”。


卡塔爾首都多哈機場 圖自:陶冉

沙特等國關閉對卡塔爾的領空,卡塔爾航空航線大幅調整,
原本飛往北非、歐洲的直線航路被迫大幅繞行伊朗和土耳其。

很多旅客不知道為什么機票漲價、航程拉長,
但地圖上的每一次彎折,背后都是一場政治交鋒。

2020年初,烏克蘭國際航空PS752航班,在從德黑蘭起飛不久后被伊朗擊落,176人無一生還。

調查顯示,伊朗軍方“誤將其識別為敵對導彈”,
而事實上——那是一架執行正常商業航線、剛剛從國際機場起飛的民航客機。

它沒有偏離航線、沒有關閉應答機、沒有任何異常,
卻,無人生還。

民航從來不是超然于戰爭的“白鴿”,
它反而是戰火中最容易被誤傷的飛鳥。


伊朗首都德黑蘭機場 圖自:丸子

為什么偏偏是中東?

有人可能會不理解:

為什么一旦中東局勢緊張,
全球民航就跟著緊張起來?

導彈還沒飛,飛機就已經計劃繞道了。

答案顯而易見:

因為你避不開,也繞不起。


敘利亞首都大馬士革機場 圖自:陶冉

從中國往歐洲,從東亞飛北非,從南亞到北美,
中東空域是一塊天然的“橋梁”。

它是連接亞洲、歐洲、非洲的空中“咽喉”,
是飛行時間最短、燃油成本最低、航班密度最高的通航區域之一。

你當然可以繞,
但一繞就意味著:

多飛2小時,燃油多燒幾噸;
機組休息時間被壓縮,排班節奏被打亂;
聯程乘客錯配,地面銜接跟著延遲。

一條航線改了,背后是一整張航圖的重構。

這就是為什么,
每一次中東空域關閉,
不是“幾家航司受影響”的事,
而是整個全球航運系統的聯鎖震蕩。

對于中東來說,一場戰爭帶來的影響我們不去談;
對于全球民航業來說,影響的是成本、時效,甚至航司利潤表上那行本就不多的數字。

中國航司的戰火之路

在那些戰火紛飛的歲月里,中國航司,從未退場。

我們不是不擔心,

更不是沖動,

而是知道我們身后有一個強大的祖國。

2011年,利比亞局勢惡化,
民航局協調國航、東航、南航、海航等多家航司緊急集結,
執行91架次包機,短短11天撤回26240名中國同胞。



2015年,也門戰事升級,
軍艦接力民航,“空海協同”赫然展開。

這些飛行,沒那么高調,
背后卻是國家的意志,是家國的召喚。

當外交部發出指令,當大使館燈火通明,
中國民航的飛機,一定會在東方出現。

作為民航人——我們知道自己是誰,也知道自己為誰而飛。

飛行,已經不是理所當然

馬航MH17那年,有記者問ICAO官員:“為何沒提前關閉烏克蘭空域?”

官員回答:“因為那里當時還是民航航路。”

可什么叫民航航路?

其實不過是地圖上劃出的一條“信任線”。

你相信它安全,它就通;
你懷疑,它就斷。

而中東,這塊被不斷挑戰信任的天空,
從2001到2025,已經無數次告訴我們:

它很大,但不寬容;
它很高,但不自由。

我們現在的航線圖,
其實每條都寫著歷史的“筆跡”。

不是地理上的邊界,
而是現實的妥協、技術的智慧、還有命運的博弈。

天空從來不是完全自由的,
但人類從來沒有放棄飛翔。

哪怕戰火滾燙、空域關閉、航線阻斷,
我們依然相信——

每一條航路的重開,都是和平的縫隙;
每一次“飛越”,都是信任的重新建立。

而我們這一代民航人,
也許注定要在這張世界航圖上,
不僅見證那些曾被封鎖的航線重新連通,
更要親手開辟出更多前所未至的路徑。

愿世界不再繞行,
愿始終飛往和平。



2018年8月15日,敘利亞紅新月會假肢中心。9歲的小女孩法特瑪·艾爾扎哈拉由于戰爭永遠地失去了左腿。圖自:陶冉

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