“STELLA CHERISE”輪船照

“SPARTACUS”輪全船照

2017 年 1 月 10 日凌晨，長江口燈船以東約 10.6 海里水域發生一起嚴重的船舶碰撞事故，馬恩島籍散貨船 "SPARTACUS" 輪與新加坡籍散貨船 "STELLA CHERISE" 輪在通航密集區發生碰撞，造成兩船嚴重受損。

事故發生于2017年1月10日03時05分，概位 31°05′.4N/122°43′.3E 的長江口東報告線延伸水域。"SPARTACUS" 輪（總噸 93196，2011 年韓國建造）由馬跡山開往太倉，裝載 92025 噸鐵礦石；"STELLA CHERISE" 輪（總噸 91407，2010 年上海建造）從張家港空載駛往澳大利亞。碰撞導致 "SPARTACUS" 輪船首舷墻及球鼻艏凹陷、左錨丟失；"STELLA CHERISE" 輪右舷船中洞穿破損，機艙進水，雖未造成人員傷亡，但構成一般等級水上交通事故。

事故詳細經過

時間

"STELLA CHERISE"

"SPARTACUS"輪

0148

從張家港空載開往澳大利亞，引航員在長江口深水航道 D4 燈浮南面離船，船長指揮東行出口

0224-30

航行至 A 通航分道出口航道南邊線，主機定速航行，船長離開駕駛室，船舶交由二副指揮，航向 083°，航速 13.3 節

從東報告線以東 6.4 海里處錨泊起錨駛往長江口引航作業區，0234 時加車至 "半速前進"

0241-45

航向 219°，航速 7.9 節，西側 8 海里處有多艘船舶出口，向右轉向向西航行

0253

航行至長江口東報告線，航向 083°，航速 14 節，"SPARTACUS" 輪位于正前方 4.6 海里

航向 253°，航速 9.0 節；右前方 2.2 海里處 "MARINE STARS" 輪拋錨

0254

因前方錨泊船偏離計劃航線，二副向右調整航向，準備從左舷通過錨泊船

呼叫前方 3.5 海里的 "HERODOTUS" 輪協商紅燈會遇，航向 257°，航速 8.9 節

0257

航向調整至 084°，航速 14.0 節，距離 "SPARTACUS" 輪 2.7 海里

前方 2.5 海里的 "SILVER SURFER" 輪呼叫協商紅燈會遇，航向 258°，航速 9.1 節，"STELLA CHERISE" 輪位于其左后方 2.7 海里

0258

船首向 088.2°，航速 14.3 節，與 "SPARTACUS" 輪構成對遇局面

與 "STELLA CHERISE" 輪構成對遇局面，船首向 269.7°，航速 9 節，兩船距離 2.6 海里，最小會遇距離 0.5 海里

0300

航向轉至 100° 左右，航速 14.4 節，追越右舷 0.5 海里的 "SILVER SURFER" 輪，VHF 呼叫未獲回應

船首向 273.9°，航速 9.1 節，兩船距離 2.04 海里，最小會遇距離 0.18 海里

0302

艏向 098°，航速 14.5 節，距離 "SPARTACUS" 輪 1.2 海里，未回應 VHF 呼叫

發現正前方 1.2 海里處的 "STELLA CHERISE" 輪，多次 VHF 呼叫未應答，艏向 275°，航速 9.1 節，開始小角度右轉

0303

二副感覺危險，通知船長并減車至 "微速前進"，船長趕到駕駛室，艏向 098°，航速 14.5 節，距離 0.9 海里

下令 "右 20"、"右滿舵" 大角度右轉，聽到 "STELLA CHERISE" 輪呼叫 "左滿舵"，回應 "左對左"，兩船距離 0.9 海里，相對速度 23 節

0304

船長下令 "左 10"、"左滿舵"，并在 VHF 發布轉向指令，加車至 "慢速前進"，兩船距離 0.5 海里

聽到 "STELLA CHERISE" 輪呼叫 "左滿舵"，回應 "左對左，紅燈對紅燈"，保持右轉，兩船距離 0.5 海里

0305

左轉過程中右舷中部與 "SPARTACUS" 輪船首碰撞，碰撞時艏向 040°，航速約 10 節

發現 "STELLA CHERISE" 輪繼續左轉，下令停車并倒車，船首與該輪右舷中部碰撞，碰撞時艏向 320°，航速 7 節

事故分析

直接原因

“SPARTACUS”輪在通航密集水域在通航密集水域，沒有按照海員的通常做法，特別謹慎駕駛，瞭望疏忽，未能對碰撞危險作出充分估計，未使用安全航速；

“STELLA CHERISE”輪（承擔事故主要責任）在兩船處于對遇局面時，近距離向左轉向，瞭望疏忽，未能對碰撞危險作出充分估計，未使用安全航速。

間接原因

兩船之間未進行有效溝通：兩船在事故發生之前，都在遠距離發現了對方船，但兩船直到碰撞發生前三分鐘，“SPARTACUS”輪才開始呼叫“STELLA CHERISE”輪，但至碰撞發生時，兩船也未能聯系上，沒有對避讓行動進行有效溝通，導致兩船避讓行動不協調，朝向同一地點轉向。

“STELLA CHERISE”輪在船舶航行密集水域，船長未在駕駛室進行監督指導，二副在發現本船與“SPARTACUS”輪有碰撞危險后，才通知船長上駕駛室，船長到駕駛室后，未對周圍環境進行充分的了解和評估，便倉促下達了“左滿舵”的指令，導致碰撞發生。

安全航速

在上述事故分析中，都提到了“安全航速”。根據《國際海上避碰規則》（COLREGs）第6條，船舶在任何時候都應保持足以使其能夠采取適當而有效的避碰行動的航速，并且能夠在一系列情況下安全地停船。

中華人民共和國海船船員值班規則第三十一條

值班駕駛員應當使用安全航速。需要時，應當立即采取轉舵、主機變速和使用聲響信號等措施。在情況允許時，應當及時通知機艙擬進行主機變速，或者按照適用的程序有效地使用駕駛臺的無人機艙主機控制裝置。

自從引入“安全航速”概念以來，業內專家、學者一直在力圖通過某種科學方式界定究竟什么是 “安全航速”，也就是明確告訴駕駛員一個數值，等于或低于這個數值就是安全航速。但是時至今日也沒能給這一概念下個圓滿、準確并能被業界廣泛接受和認可的定義。一般航海實踐認為，安全航速的確定適用半距規則（Half distance rule），即所使用的航速能使船舶在當時視覺范圍的一半距離以內完全停下來，則可稱為安全航速。但這種常規認知也僅僅作為參考，而不能作為事故調查和海事司法裁判的依據。

由于安全航速的概念非?；\統、寬泛，絕大多數碰撞類事故都能歸結到沒有使用安全航速。對于駕駛員個體而言，安全航速并不能對自身安全駕駛船舶提供多少參考，反而會讓船舶駕駛員產生認識誤區，即 “安全航速 = 緩速或低速”。原因是避碰規則中對安全航速規定的后半句，即 “…… 能在適合當時環境和情況的距離內把船停住”。但是認為安全航速等同于緩速或低速這一認知給航海實踐帶來許多負面影響：

一是影響船舶操縱性能。如果以通過降低船速方式避讓，會使本船失去部分舵效，甚至會使船舶航向不穩。尤其是當大型、超大型船舶越來越多地在海上航行時，一味要求船舶以低速或緩速航行就不適宜了。

二是人為造成交通密集，增加了碰撞概率。如果所有船舶都慢速航行的話，在運輸量一定的情況下，整個水域的通航密度又會大大增加，人為造成交通密集，因而也增大了碰撞危險。

安全航速是個變量，它隨著船舶和環境狀況的改變而改變，它既可以是緩速，也可以是全速，又可以是加速。在實踐中應依據具體條件靈活應用。既然如此，安全航速的概念更多的是事故調查歸責時使用，即只要發生航行狀態下的碰撞，事故相關方都能（或者至少一方）因未使用安全航速而被追責。所以安全航速作為事故責任原因是值得商榷的，很多學者、專家也都對此提出不同看法。對避碰規則中安全航速條款加以修訂甚至刪除的呼聲也不少，至少要避免給人以安全航速就是緩速或低速的錯覺。

為什么未使用安全航速給人的第一印象都是速度過快呢？而使用安全航速就是低速或緩速？這是由于絕大多數碰撞事故的調查報告中，事發時船速是一個確定數值，將原因歸結于船速易于理解和接受。且絕大多數未使用安全航速是船速過快，而很少看到船速過慢。

船舶如何采取安全航速航行，以確保其能有效操縱、避碰，確保交通安全，提醒駕駛員應當充分考慮船舶所處水域的能見度、通航密度、船舶操縱性能、夜間的背景亮光、海況、可航水域和雷達設備的性能等因素。

信德海事安全綜合報道

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