最近，身為特斯拉CEO的馬斯克又開始作妖了。

宣布成立所謂的“美國黨”，并聲稱該黨將代表美國社會“80%的中間選民”，瞄準明年的國會中期選舉，爭取在參眾兩院占得一席之地。

特朗普對此的回應為，“屬實荒謬，他開心就好。”

而作為旁觀者，真心看不懂馬斯克到底想要干什么。實話實說，他目前的種種操作，早就超脫了一位車企老板的業務范疇。甚至因為個人充滿攻擊性的言論與迷幻行為，對于特斯拉的影響，明晃晃的擺在了臺面之上。

邁入2025年，這家美國新能源車企的處境，只能用“風雨飄渺”形容。

殊不知，就在近日，特斯拉再次公布了二季度產銷成績單，沒有太大意外，依舊以“不及預期”告終。

具體來看，總交付量為38.41萬輛，同比下降13.48%。其中，特斯拉Model 3（參數丨圖片）與Model Y的交付量為37.37萬輛，包含Cybertruck在內的剩余車型，交付量僅約1萬輛。

值得警惕的是，上述成績單為今天文章的主角自2022年以來，交付量最低的一個季度。并且，連續兩個季度出現交付量同比下滑的情況。而整個上半年，特斯拉共交付新車72.08萬輛，與去年半程相比還相差約11萬輛。

參考馬斯克立下的Flag，2025年本應該實現20%-30%的同比上漲。但按照二季度結束特斯拉的輸出，實現該目標正在變得困難重重。

如果試圖用一句話總結其目前位于全球的處境，我給出答案為，“歐洲市場萎靡不振，美國市場風雨飄渺，中國市場強敵林立。”

略顯尷尬的是，此刻前兩個板塊試圖破局，礙于“天不時、地不利、人不和”，短期內沒有太大可能。與之對應，下半年成敗與否，很大程度上要取決于中國市場的貢獻。

其實，剛剛結束的6月，特斯拉在華秉承季度末最后30天瘋狂沖量的傳統，共售出新車達到6.1萬輛，環比暴漲近60%。

而這，也是其為數不多的為慰藉。變相證明了縱使遭遇重重圍攻，品牌號召力與產品認可度仍然在線。設想一下，如果沒有中國市場的支撐，沒有6月最后的雄起，特斯拉二季度成績單只會更加難看。

世界時局動蕩，誰才是它的“避風港”，一目了然。

但理性客觀的講，結合目前的終端情況，這片港灣也慢慢開始變得暗潮涌動，甚至即將掀起驚濤駭浪。

始作俑者，肯定是上月末正式上市的小米YU7。

1小時大定28.9萬輛，18小時鎖單24萬輛……恐怖，真的太恐怖了。縱使強如特斯拉Model Y，國產化以來也從未祭出過如此強勢的表現。

即便小米YU7過長的提車周期，不可避免會造成一部分的客源流失，但足夠大的用戶基數，注定了其會嚴重威脅到今天文章主角賴以生存的重要根基。

況且，不要忘記，中型SUV市場的“蛋糕”是固定的，有人大口吃肉，勢必有人將會挨餓。

順勢，望向中型轎車市場，小米SU7對于特斯拉Model 3的正面斬殺，基本上到了蓋棺定論的地步。

再次聚焦特斯拉Model Y，除了小米YU7，就像之前多次分析的那樣，本月初小鵬G7緊隨其后入場。四季度，還有叫囂著要與前兩位選手“三分天下”的理想i6。

不遠的8月，蔚來第二品牌樂道即將推出的L90，預計采用BaaS車電分離方案后，也能下探到25萬元的價格帶附近。

總之，圍獵者的規模，仍在迅速擴充。

絕不是危言聳聽，今天文章的主角面臨著自打入華以來，最為殘酷的一仗。繼續拿特斯拉Model Y為例，保守估計下半年單月減少10,000輛-15,000輛都極有可能。今年結束，在華累計銷量或許連35萬輛都很難達到。而特斯拉Model 3，感覺會漸漸萎縮到月銷1萬輛附近，全年貢獻愈發有限。

至于造成今天這般局面的根本原因，還是由于不夠聚焦。

在今天文章主角的推新邏輯里，全球都要使用統一的節奏邁步向前。但尷尬的地方在于，中國車市的廝殺強度，已經遠遠高于其它任何一個細分市場。非要強行拉齊進度，最終只能自食惡果。

另外，就拿曾經特斯拉一直引以為傲的自建補能體系與全直營銷售渠道為例，如今在華同樣不再具有絕對的領先優勢。無論服務體驗，還是流程效率，都有著止步不前的感覺，被諸多自主品牌迎頭趕上。

反正，問題都出在自己身上。

而下半年，一旦中國市場開始搖擺不定，美國市場與歐洲市場仍沒有太大起色，特斯拉的軟肋將會被繼續的放大，陷入到難以自拔的惡性循環當中。

換言之，過往經驗的告訴我們，從迅速封神，到跌落神壇，往往就在轉瞬間。今年的特斯拉，在華壓力山大。身處全球，更是四面楚歌。

更加雪上加霜的是，身為掌舵者的馬斯克，信誓旦旦的說自己辭官回家，將會把注意力重新放到公司身上。

但眼下，卻熱衷一邊和特朗普繼續上演“愛恨情仇”的戲碼，另一邊花費大力氣不停吆喝什么Robotaxi、什么具身機器人、什么超級計算機。

特斯拉，距離一家新能源車企，漸行漸遠。而從資本市場的反饋來看，好像并不買賬。

股價暴跌，市值縮水，便是最真實的反饋。