7月初，各家的半年報陸續出街，在“一口價”，不斷背刺老用戶的慘烈價格戰后，如果僅僅從銷售數字看，增長還是主旋律。但是，這個銷量增長的含金量越來越低。

可以肯定的是，2025年汽車行業的利潤率肯定低于2024年。2024年，中國12家上市車企公布的財務數據顯示，其凈利潤合計是526億元，比上一年增長了161.2%。如果只說到這，你可能認為中國汽車的表現真棒。那你接著聽，這些優秀車企中，比亞迪的凈利潤是402億元，吉利是166億元，長城是126億元，理想是80億元，長安73億元，賽力斯是59億元。這六家加一起是906億元，剩下要么微利，要么虧損，正負抵消剩下526億元。

這還沒說完，國內的上市公司一般只是一家公司業務的一部分，不是全部。常規操作是，利潤高的業務裝入上市公司，虧損的裝到非上市公司。所以你聽到哪家上市公司利潤不錯，要先看看他還有沒有業務裝到別處。即便是剛剛提到的那六家，我可以很確定地說，有些車企如果把非上市部分做一下沖抵，幾乎沒有利潤。所以，不久前比亞迪的股東大會上，王傳福對股東代表們說：“我只有一家企業，就是比亞迪，我沒有別的企業”。這句話是有含金量的。

當然，這僅僅是上市的12家，理論上能上市的都是好企業。當下，中國汽車活躍的乘用車品牌有五六十個，一年上市新車近200款，2024年不完全統計，月銷能過5000輛的新車不會超過40款，大多都是費時費力，賣不了幾臺，這樣的極致內卷，汽車企業的總體利潤可以說聊勝于無。

這個聊勝于無對比一下跨國車企就太扎心了。豐田2024財年凈利潤2376億元，這還是比上一年下降了3.6%。現代起亞2024財年凈利潤1209億元，大眾汽車是957億元，奔馳是800億元，寶馬是590億元，Stellantis是660億元，特斯拉是515億元，通用437億元，福特429億元。在中國市場一騎絕塵的比亞迪堪堪能排到全球第十。

我們生產了全球三分之一的汽車，我們從2009年開始就是全球第一大汽車市場。拋開合資、進口、商用車，中國品牌乘用車2024年賣了1797萬輛，占據絕對主導地位。但整個行業一盤散沙，無序競爭加劇，地方保護嚴重，退市不是競爭說了算，人們在有限的市場中投入無限的研發、產品、營銷，維系著月銷再次過萬輛的中堅。

怎么才算不是一盤散沙？2024年全球單一車型銷量排名中，豐田RAV4賣了118.7萬輛排名第一，特斯拉Model Y（參數丨圖片）賣了118.5萬輛，排名第二。即便是在中國市場，年度銷冠車型過去是桑塔納，朗逸、軒逸等，2024年是特斯拉modelY，剛剛過去的6月份，Model Y 零售44848輛，領先第二名比亞迪宋和第三名吉利星愿。在新能源汽車賽道上，特斯拉僅僅憑借兩款車型就稱霸全球，我們搞了上百個品牌，上千款車型，殺得昏天黑地，天天喊腳踏邁巴赫，拳打庫里南，就像煮熟的鴨子，只剩下嘴硬了。

2025年，我聽過的最尖酸刻薄的一句話是：中國汽車與豐田的差距只差一個豐田，中國汽車與特斯拉的差距只差一個特斯拉。說這句話的人太壞了，但拿中國汽車整體和豐田比利潤，拿大單品和特斯拉比銷量，還是有幾分道理的。

說了這么多，我不是想打擊中國汽車人的信心，而是鼓勵大家要看到發展的希望，憑借中國汽車人的聰慧和勤勉，豐田還是特斯拉的成就早晚是我們的。這就要求我們必須痛定思痛，讓一盤散沙聚沙成塔，把分散的人力物力財力握成拳頭，放棄多生孩子打群架的思路，強化大單品戰略，鼓勵優勝劣汰，全速做減法。

吉利是最新覺醒的車企，去年9月20日發布的《臺州宣言》提出了戰略聚焦、戰略整合、戰略協同的方針。短短一年時間，吉利、銀河、極氪、領克、幾何、雷達、翼真7個品牌兵合一處，為此不惜讓極氪從美股退市，跳進吉利汽車這一個煉丹爐里，回歸一個吉利。

7月7日，奇瑞汽車國內業務事業群成立，下設星途、艾虎、風云、QQ四大事業部，由執行副總裁李學用掛帥，要集中力量，統一指揮，回歸一個奇瑞。

中國汽車一直在做加法，現在到了必須做減法的時候了！

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