1980年9月26日，中國自主研發(fā)的大型噴氣式客機(jī)運(yùn)10在上海大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)成功首飛。這一天，晴空萬里，上萬名群眾聚集在機(jī)場(chǎng)周圍，見證了中國航空工業(yè)的一個(gè)高光時(shí)刻。誰也沒想到，僅僅幾年后，運(yùn)10的生產(chǎn)線就被拆除，項(xiàng)目徹底停擺。20年后，運(yùn)10團(tuán)隊(duì)的相關(guān)人士通過祭文回顧了這段歷史，揭示了項(xiàng)目終止背后的原因。

運(yùn)10項(xiàng)目的背景：從零開始的航空夢(mèng)

20世紀(jì)70年代末，中國百廢待興。航空工業(yè)作為國家工業(yè)體系的重要一環(huán)，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界先進(jìn)水平。當(dāng)時(shí)，國際上大型噴氣式客機(jī)市場(chǎng)基本被美國波音、歐洲空客和蘇聯(lián)的圖波列夫等巨頭壟斷。

中國民航使用的飛機(jī)大多依賴進(jìn)口，自主研發(fā)能力幾乎為零。在這樣的背景下，國家領(lǐng)導(dǎo)人認(rèn)識(shí)到，發(fā)展大型客機(jī)不僅是技術(shù)問題，更是國家實(shí)力和國際地位的象征。于是，1970年8月，中央正式批準(zhǔn)啟動(dòng)運(yùn)10項(xiàng)目，目標(biāo)是打造一款完全自主研發(fā)的大型噴氣式客機(jī)。

運(yùn)10的研發(fā)任務(wù)落在了上海飛機(jī)制造廠肩上。這家工廠前身是1950年成立的國營(yíng)上海第一飛機(jī)制造廠，技術(shù)積累有限，但承擔(dān)過殲-5、殲-6等軍機(jī)的組裝任務(wù)，有一定基礎(chǔ)。項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)，國家調(diào)集了全國各地的優(yōu)秀工程師和技術(shù)人員，組成了一支數(shù)百人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。他們懷揣著航空?qǐng)?bào)國的理想，決心用自己的雙手填補(bǔ)中國在大飛機(jī)領(lǐng)域的空白。

擺在團(tuán)隊(duì)面前的困難超乎想象。當(dāng)時(shí)中國工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，航空領(lǐng)域的高端技術(shù)幾乎一片空白。運(yùn)10需要從零開始設(shè)計(jì)，連最基本的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)設(shè)備都得自力更生。更嚴(yán)峻的是，國際環(huán)境對(duì)中國并不友好。

西方國家對(duì)華實(shí)施技術(shù)封鎖，蘇聯(lián)也早已停止援助，團(tuán)隊(duì)只能依靠國內(nèi)資源和技術(shù)摸索前進(jìn)。資金方面，國家雖然撥款支持，但70年代末的經(jīng)濟(jì)狀況決定了投入有限，項(xiàng)目經(jīng)常面臨捉襟見肘的窘境。

即便如此，運(yùn)10團(tuán)隊(duì)還是咬牙堅(jiān)持了下來。1972年，總體設(shè)計(jì)方案通過專家審查，確定了運(yùn)10的基本參數(shù)：機(jī)身長(zhǎng)33.55米，翼展42.24米，最大起飛重量110噸，設(shè)計(jì)載客量124-178人，航程3600公里。

這款飛機(jī)的定位是中遠(yuǎn)程客機(jī)，既要滿足國內(nèi)航線需求，也希望未來能與國際接軌。1975年，所有設(shè)計(jì)圖紙繪制完成，制造工作全面鋪開。經(jīng)過整整十年的努力，1980年，運(yùn)10終于迎來了首飛的日子。

首飛成功：中國大飛機(jī)的短暫輝煌

1980年9月26日上午9時(shí)37分，上海大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)跑道上，運(yùn)10靜靜地等待起飛。這架飛機(jī)的外形與美國波音707有些相似，但每一個(gè)零件都帶著中國工程師的汗水。機(jī)身涂著白色涂裝，尾部繪有五星紅旗，機(jī)翼下的四臺(tái)渦扇8發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出低沉的轟鳴。首席試飛員王金大坐在駕駛艙內(nèi)，身后是試飛團(tuán)隊(duì)和無數(shù)期待的目光。

隨著塔臺(tái)指令的下達(dá)，運(yùn)10開始滑行，速度逐漸加快，最終在跑道盡頭昂首起飛。飛機(jī)沖上藍(lán)天，在空中飛行了28分鐘，完成了預(yù)定的機(jī)動(dòng)測(cè)試。10時(shí)05分，運(yùn)10平穩(wěn)降落，跑道兩側(cè)爆發(fā)出震耳欲聾的掌聲。這次首飛的成功，標(biāo)志著中國成為繼美國、蘇聯(lián)、英國、法國之后，第五個(gè)能夠自主研發(fā)大型噴氣式客機(jī)的國家。

首飛之后，運(yùn)10并沒有停下腳步。從1980年10月到1984年6月，它進(jìn)行了130架次試飛，總計(jì)飛行155小時(shí)，足跡遍布北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地。特別值得一提的是，運(yùn)10曾7次飛抵拉薩，在海拔3600多米的高原機(jī)場(chǎng)完成起降測(cè)試，證明了其優(yōu)異的適應(yīng)能力。

試飛數(shù)據(jù)顯示，運(yùn)10最大速度達(dá)到930公里/小時(shí)，航程3600公里，性能完全達(dá)到設(shè)計(jì)要求。更重要的是，這架飛機(jī)的機(jī)體材料100%國產(chǎn)，航電和機(jī)械系統(tǒng)的國產(chǎn)化率超過96%，堪稱中國工業(yè)能力的集中體現(xiàn)。

當(dāng)時(shí)的社會(huì)反響非常熱烈。媒體紛紛報(bào)道運(yùn)10的首飛成功，稱其為“中國工業(yè)的驕傲”。普通民眾也對(duì)這款國產(chǎn)大飛機(jī)寄予厚望，期待它能早日投入民航運(yùn)營(yíng)，打破對(duì)進(jìn)口飛機(jī)的依賴。輝煌的背后，運(yùn)10的命運(yùn)卻悄悄發(fā)生了轉(zhuǎn)折。

生產(chǎn)線被拆除：從巔峰到低谷的原因

運(yùn)10首飛成功后，項(xiàng)目并未迎來大規(guī)模生產(chǎn)，反而逐漸走向停滯。1982年，研發(fā)工作明顯放緩；1986年，項(xiàng)目被正式終止，生產(chǎn)線被拆除。這一決定讓許多人大惑不解，一個(gè)耗費(fèi)十年心血、成功首飛的項(xiàng)目，為何會(huì)落得如此下場(chǎng)？

運(yùn)10雖然首飛成功，但技術(shù)上并非沒有瑕疵。首先是發(fā)動(dòng)機(jī)問題。運(yùn)10搭載的渦扇8發(fā)動(dòng)機(jī)是中國仿制蘇聯(lián)D-30發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)物，推力足夠，但油耗高、噪音大，與80年代國際民航市場(chǎng)的主流發(fā)動(dòng)機(jī)相比差距明顯。當(dāng)時(shí)波音737、空客A320等機(jī)型已經(jīng)開始使用更高效的發(fā)動(dòng)機(jī)，運(yùn)10的渦扇8在商業(yè)運(yùn)營(yíng)中的競(jìng)爭(zhēng)力不足。

航電系統(tǒng)落后。運(yùn)10的飛行控制和導(dǎo)航設(shè)備大多基于70年代技術(shù)，缺乏自動(dòng)化和數(shù)字化功能。相比之下，國際同行的飛機(jī)已經(jīng)開始引入電傳操縱和先進(jìn)儀表，運(yùn)10在這方面顯得跟不上潮流。這些技術(shù)缺陷意味著，即便運(yùn)10投入生產(chǎn)，也很難滿足民航客戶對(duì)安全性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性的要求。

資金問題是運(yùn)10項(xiàng)目無法繼續(xù)的致命傷。整個(gè)研發(fā)過程耗資巨大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1970年到1980年，國家為運(yùn)10投入了約5.37億元人民幣。這在當(dāng)時(shí)是一筆巨款，但與國際大飛機(jī)項(xiàng)目動(dòng)輒幾十億美元的投入相比，仍然捉襟見肘。首飛成功后，要進(jìn)入量產(chǎn)階段，資金需求會(huì)進(jìn)一步增加，包括生產(chǎn)線建設(shè)、批量采購材料、完善試飛等。

80年代初，中國經(jīng)濟(jì)剛剛起步，財(cái)政資源有限。改革開放后，國家將資金優(yōu)先投向了基礎(chǔ)建設(shè)、外貿(mào)和民生領(lǐng)域，運(yùn)10這樣的高投入項(xiàng)目逐漸失去了優(yōu)先級(jí)。上海飛機(jī)制造廠曾多次向中央申請(qǐng)追加經(jīng)費(fèi)，但都被駁回。民航總局也因預(yù)算緊張，明確表示無力采購運(yùn)10。沒有資金和訂單，項(xiàng)目自然難以為繼。

80年代中期，中國政府的科技政策發(fā)生了重大調(diào)整。改革開放帶來對(duì)外開放的新思路，國家開始傾向于通過國際合作引進(jìn)技術(shù)，而不是完全依賴自主研發(fā)。1985年，上海飛機(jī)制造廠與美國麥道公司達(dá)成合作協(xié)議，共同生產(chǎn)MD-82/90系列客機(jī)。這項(xiàng)合作耗資10億美元，遠(yuǎn)超運(yùn)10的研發(fā)成本，顯示出政府對(duì)引進(jìn)項(xiàng)目的重視。

民航總局對(duì)運(yùn)10的態(tài)度也發(fā)生了變化。1981年，民航總局向中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組提交報(bào)告，指出運(yùn)10的技術(shù)水平僅相當(dāng)于60年代中期的波音707，存在多項(xiàng)未解決的技術(shù)問題，且經(jīng)濟(jì)性較差，拒絕將其納入采購計(jì)劃。這一報(bào)告對(duì)運(yùn)10的命運(yùn)影響深遠(yuǎn)，直接削弱了項(xiàng)目繼續(xù)發(fā)展的可能性。

80年代初，國際航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。波音和空客憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)和成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)，幾乎壟斷了全球民航市場(chǎng)。運(yùn)10作為一款新機(jī)型，缺乏適航認(rèn)證和國際訂單，很難在短時(shí)間內(nèi)打開局面。同時(shí)，西方國家的技術(shù)封鎖依然存在，運(yùn)10無法采購到更先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)和航電設(shè)備，進(jìn)一步限制了其發(fā)展空間。

設(shè)計(jì)師祭文：20年后的回望與反思

2000年左右，運(yùn)10的故事再次進(jìn)入公眾視野。一篇署名運(yùn)10團(tuán)隊(duì)成員的祭文在網(wǎng)絡(luò)流傳，引發(fā)廣泛討論。需要澄清的是，運(yùn)10的總設(shè)計(jì)師馬鳳山已于1990年去世，這篇祭文并非他本人所寫，而是由團(tuán)隊(duì)其他成員或相關(guān)人士代筆。祭文以深情的筆觸回顧了運(yùn)10的研發(fā)歷程，表達(dá)了對(duì)項(xiàng)目夭折的遺憾，同時(shí)揭示了終止背后的深層原因。

祭文提到，運(yùn)10的失敗不僅是技術(shù)問題，更與資金和政策支持不足密切相關(guān)。作者寫道，研發(fā)團(tuán)隊(duì)曾夜以繼日地工作，甚至用手工計(jì)算代替計(jì)算機(jī)，只為讓飛機(jī)早日上天。

可惜，首飛成功后，國家未能給予持續(xù)支持，反而將資源轉(zhuǎn)向了國際合作項(xiàng)目。祭文還指出，民航總局對(duì)運(yùn)10的否定性評(píng)價(jià)過于片面，忽視了其技術(shù)突破的意義，將其簡(jiǎn)單視為“波音707的翻版”，這對(duì)團(tuán)隊(duì)士氣打擊巨大。

祭文的發(fā)表，讓很多人開始重新審視運(yùn)10的歷史。有人認(rèn)為，盡管運(yùn)10有技術(shù)短板，但它代表了中國自主創(chuàng)新的勇氣和潛力。如果當(dāng)時(shí)能堅(jiān)持下去，或許中國的大飛機(jī)事業(yè)不會(huì)中斷20年。也有人指出，80年代的國情決定了運(yùn)10的命運(yùn)，國家需要更務(wù)實(shí)的路徑來發(fā)展航空工業(yè)，國際合作確實(shí)帶來了更快的進(jìn)步。

運(yùn)10的下馬對(duì)中國航空工業(yè)造成了顯著沖擊。項(xiàng)目終止后，研發(fā)團(tuán)隊(duì)解散，許多技術(shù)骨干轉(zhuǎn)行或流失，技術(shù)資料被束之高閣。生產(chǎn)線拆除后，相關(guān)設(shè)備被廢棄，導(dǎo)致后續(xù)飛機(jī)項(xiàng)目不得不重新進(jìn)口關(guān)鍵部件。這種斷層讓中國大飛機(jī)事業(yè)沉寂了近20年。

但運(yùn)10的意義并未完全消失。它培養(yǎng)了一批航空人才，積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，為后來的發(fā)展埋下種子。2008年，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱中國商飛）成立，肩負(fù)起重振國產(chǎn)大飛機(jī)的使命。

2017年5月5日，C919在上海浦東國際機(jī)場(chǎng)首飛成功，標(biāo)志著中國航空工業(yè)的再次崛起。2023年5月28日，C919完成首次商業(yè)載客飛行，正式投入運(yùn)營(yíng)。截至2025年5月，C919已交付18架，飛行2.8萬小時(shí)，載客157萬人次，訂單超過1000架，展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場(chǎng)潛力。

C919的成功并非偶然，它吸取了運(yùn)10的教訓(xùn)。在技術(shù)上，C919選擇與國際供應(yīng)商合作，使用CFM國際的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，確保性能達(dá)到世界水平，同時(shí)計(jì)劃未來換裝國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)，逐步提升自主性。

在資金和政策上，國家給予了全力支持，投入數(shù)百億元，確保項(xiàng)目穩(wěn)步推進(jìn)。在市場(chǎng)定位上，C919瞄準(zhǔn)中短程航線，與波音737和空客A320直接競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)注重適航認(rèn)證，打開國際市場(chǎng)的大門。

運(yùn)10的失敗讓中國認(rèn)識(shí)到，自主創(chuàng)新不能閉門造車，必須結(jié)合國情和國際環(huán)境。C919的成功則證明，只要方向正確、資源到位，中國完全有能力造出世界一流的大飛機(jī)。未來，中國商飛還計(jì)劃推出C919的縮短型和高原型號(hào)，以及更大的C929和C939，繼續(xù)追逐航空強(qiáng)國夢(mèng)。