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出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

美國油車和新能源的處境，攻守易勢了。

7 月 4 日，經過數月阻撓重重又緊迫的爭取，特朗普終于趕在美國「獨立日」這天簽署了「大而美」法案，其中，該法案中有關能源政策的大轉變，格外引人注目。

與其說是大轉變，不如說是美國新能源大退坡。

「大而美」法案廢除了拜登任內多項綠色能源激勵措施，包括：

1. 取消為新電動汽車消費者提供的 7500 美元

2. 為二手電動車消費者提供的 4000 美元稅收抵免政策

3. 暫停對環保未達標車企的罰款，等等。

特朗普當然知道「大而美」法案傷害最大的是誰，他在自己的社交平臺「真實社交」上在夸贊該法案的同時，還表示「但不幸的是，對 Elon 來說，它取消了荒謬的電動汽車強制令」。

相較于日子過得不錯的特斯拉和傳統車企，該法案對在盈虧線上掙扎的 Lucid、Rivian 等美國新勢力打擊更是沉重。

而就在 4 個月前，特朗普還在自己辦公室前舉辦了一場特斯拉專場車展，并在現場以全額付款的方式，買下一臺 8 萬美元的 Model S（參數丨圖片）。

如今 4 個月過去，雙方關系陷入僵局、燃油車和新能源車在美國的站位扭轉，美國新能源車市場經過短時間的「爆單」后，又將走向何方？

我們一起來看看。

美國新能源大退坡

毫無疑問的，清潔能源相關領域是「大而美」法案的最大輸家，尤其是新能源汽車。

這個法案不僅將提前 7 年終止光伏項目投資和生產的稅收抵免，同樣還將提前 7 年結束美國新能源國補。

按計劃，2032 年前，單身消費者年收入不超 15 萬美元或家庭收入不超 30 萬美元，購買 5.5 萬美元以下的新能源轎車或 8 萬美元以下的新能源 SUV/皮卡，可享最高 7500 美元的稅收抵免，二手新能源車最高則為 4000 美元。

然而，這一稅收抵免政策將在 9 月 30 日后被取消，并被不分能源形式的汽車貸款利息稅收抵免所取代。

在新規定下，2025-2028 年間，一戶家庭購買美國組裝的新車，每年可獲得最高 1 萬美元的新車貸款利息稅收抵免。

看似給的優惠更多了，結合抵免條件，卻存在值得討論的空間。

CNBC 測算，消費者要想獲得最高 1 萬美元的新車貸款利息稅收抵免，所購買的新車價格要在 13 萬美元或以上。

譬如家喻戶曉的奔馳 GLE 頂配、寶馬 760i xDrive 版本在美國售價「也就是」 13.08 萬和 12.24 萬美元，和路虎、保時捷、賓利同級別。

換句話說，這筆錢反而補給了旗艦級新能源的用戶。

有幾組數據或許可以作為參考，美國商務部稱 2024 年美國人均收入 4.42 萬美元、在美頗受歡迎的福特 F 系列起價 37450 美元，以及美國市場最受歡迎的新能源車特斯拉 Model Y 售價 37490 美元。

同時，「大而美」法案規定，當個人年收入超 10 萬美元或夫妻雙方共同報稅情況下年收入超 20 萬美元，最高 1 萬美元的抵免金額會開始下降。

也就是說，必須是年收入 10 萬美元以內的美國消費者，才可以獲得購車補貼，但這筆補貼必須用來購買 13 萬美元以上的車型。

愿景確實挺「大而美」。

在車價限制下，消費者購買主流車型可獲得的抵免金額更不樂觀，但更重要的是它徹底將美國市場新能源車的優待取消，讓其與燃油車同平臺競爭。

不僅如此，新規還新增了新能源車注冊費，純電車需繳納 250 美元，混動車則為 100 美元，理由是要彌補電動車不支付汽油稅帶來的公路基金缺口。

綜合下來，美國新能源汽車在消費者端的優惠被大幅削減，所以我們能夠看到，特斯拉在美國官網首頁，用大號字體提醒「7500 美元的聯邦稅收抵免即將結束」。

另一個使得美國新能源汽車存在擁車成本的因素，是聯邦層面暫停了企業平均燃油經濟性標準（CAFE）的罰款

這就意味著，車企不再需要生產一定比例的零排放車輛，也不再需要向零排放汽車強勢廠商——如特斯拉——購買碳積分額度。

這相當于給傳統車企減去了大部分購買碳積分額度的費用，而特斯拉則損失了一筆幾乎零成本的收入。

不止消費端的補貼、碳積分收入的銳減，新法案還將影響特斯拉在充電站、儲能業務等方面的收入。「大而美」法案觸及到了特斯拉的根本利益，這或許就不難理解馬斯克和特朗普如今針鋒相對的原因了。

退縮

美國新能源汽車的稅收抵免政策，已經有 17 年的歷史。

2008 年 10 月，新能源汽車稅收抵免政策伴隨著《2008 年緊急經濟穩定法案》中的《能源改進和擴展法案》誕生，為混動汽車提供最高 7500 美元的稅收抵免，并在 2010 年將純電車納入范圍。

而在 2022 年通過的《通脹削減法案》中，取消了 20 萬輛的上限并新增二手新能源車最高 4000 美元的補貼。

該政策截止到 2024 年，J.D.Power 介紹稱美國電動車買家用國補的比例已經達到 87%。

盡管美國并未給出新能源車稅收抵免支出的具體數據，但或許我們能夠結合其他數據猜測一二：

2024 年美國售出 158.2 萬臺新能源車，若按 87% 的比例加上 7500 美元頂格計算，費用為 103.23 億美元，實際數字會少一點。

單單消費者端這可能不到 100 億美元的支出，當然還不足以讓特朗普感到不滿。

正如前文所提到的，聯邦政府和州政府贈予新能源汽車強勢企業碳積分獎勵，以及華盛頓郵報爆料稱，馬斯克名下公司多年來獲得了至少 380 億美元的政府合同、低息貸款、補貼和稅收抵免的代表性例子，或許才是特朗普發難的借口。

「大而美」法案不僅是要斷美國新能源汽車行業的糧，更是挫敗了整個美國新能源行業的信心。

在法案簽署后的這幾天時間里，已經連續有廠商對在美推出新能源車型都表現出了猶豫態度。

一份 7 月 7 日的備忘錄顯示，由于「近期美國電動車市場需求放緩」，日產將兩款新能源車的投產時間推遲 。

原定 2028 年 1 月生產的代號 PZ1K 車型推遲至 2028 年 11 月，原定于 2028 年 5 月生產的 PZ1J 推遲至 2029 年 3 月開始生產。

日產公司發言人 Kyle Bazemore 表示，此舉的目的是為了確保 Canton 工廠能夠持續向市場推出「具有高度競爭力、超越客戶期望的車型」。

日產沒有直接指出兩款新能源車投產時間表的推遲源自「大而美」法案，但在這個時間節點上，人們很難不將兩者聯系在一起。

無獨有偶，同一天，日經新聞爆料稱，本田取消了一款新能源大型 SUV 在美國推出的計劃，該車型原定于 2027 年進入美國市場。

就在 6 月份，本田宣布其 2030 年電動車銷售比例 30% 的計劃難以實現。

鑒于這一前景，本田「正在重新評估其電動汽車戰略和路線圖，包括電動汽車產品陣容計劃以及相關投資的時機，包括在加拿大建立全面的電動汽車價值鏈的計劃」。

實際上，美國傳統汽車品牌對新能源汽車的信心也不及從前。

MarkLines 數據顯示，2024 年，美國新能源銷量超 156 萬輛，同比增長 8%，占總銷量的 9.3%，不及年初預估的 12% 市占率，并且在這一年的時間里，銷量存在起伏。

可以說，美國新能源汽車市場并未能達到人們期待中的快速增長，對補貼的依賴性強。

在「大而美」法案之前，通用便已經推遲甚至取消 2024 年新能源車型的上市，并削減部分電動汽車產量；

福特也推遲部分純電車型上市，選擇增加對混動車型的投入，甚至曾考慮削減與 SK On 和寧德時代合作的動力電池工廠規模。

似乎除了特斯拉，還有 Lucid、Rivian 等只做新能源的新勢力外，美國市場對新能源汽車的前景都不樂觀。

對于新能源汽車行業而言，「大而美」法案最大的優點，是在新舊政策交替之下，美國新能源汽車市場極可能出現短暫的繁榮。

在海外搜索「大而美」法案與新能源車的相關消息，彈出來的，是一大堆教消費者怎么在拜登稅收抵免政策結束前，以最優惠的價格買到新能源車的文章。

正如巴萊克銀行汽車分析師所認為的那樣，稅收抵免政策的取消將在短期內刺激「恐慌性搶購」，未來 3 個月新能源車銷量可能至少增長 30%，但在第四季度恐怕會出現斷崖式下滑。

抗壓力如特斯拉，或許能夠借著新產品或割肉度過難關，但如 Lucid、Rivian 等依賴補貼與投資的企業，在內外部信心受挫的情況下，只會加速新能源行業的出清。

而像這樣逐步減少對新能源扶持，美國也許是最先這樣做的，但肯定不會是最后一個。

油電同步

在經歷最初對電動化的狂熱追求后，全球汽車市場正在回歸理性，傳統品牌與地區策略中，不再尋求完全扼殺燃油車的生存空間。

這個趨勢在這兩年愈發明顯。

時間最近的，是除美國「大而美」法案外，在電動化上最為激進的歐洲，也在 5 月初松綁了碳排放標準。

同時，歐洲將原定 2025 年開始必須符合碳排放標準的規定，放寬至 2025-2027 年三年間的平均指標，給予企業喘息時間。

這體現在品牌上，是奧迪在今年早些時候撤回 2033 年停止研發和銷售內燃機的決定，奔馳也將延長保留內燃機的時間，放棄原本的 2030 年全面電動化計劃。

而電動化最為徹底的沃爾沃，也宣布放棄 2030 年實現 100% 純電。

如果說，歐美通過燃油車復蘇，放緩電動化步伐，是由于市場與傳統車企的發展狀況未達預期，那么 2026 年開始的中國市場，則是在新能源車度過「新手保護期」后，希望讓油電能真正同臺競技。

按照 2023 年年中發布的政策，2026-2027 年兩年，新能源車購置稅將從免征狀態，變為減半征收，2027 年以后則會和燃油車一樣全額征收。

同樣存在力度減弱可能性的，還有國補政策。目前以舊換新政策給予了換購新能源車的消費者更大力度的補貼，2026 年是否會有國補、國補力度是否和當下一致仍是未知數。

近期多個地區暫停補貼政策的情況，已經在為新能源車補貼逐步退坡可能會出現的情形打了個樣。

根據車 fans 的報道，盡管不少消費者都認為補貼政策經過調整后會再次推出，但仍有部分準備提車的消費者對此感到焦急，也有意向用戶產生觀望情緒，經銷商給出一系列異地補貼、福利優惠等方法留住顧客。

一直以來，部分燃油車擁護者認為新能源車的快速成長，是建立在政策的優待之上的，否認新能源車在市場上的競爭力，而隨著新能源汽車滲透率的不斷攀升，離開襁褓的時間也越來越近。

當油電真正在平等、一致的外部條件下競爭，新能源汽車、或者說中國市場的新能源汽車，還能保持當下的強勢嗎？

（完）