創業九年，累計虧損突破1000億元。

近日，蔚來創始人李斌在合肥工廠直播時的一番話，將自己送上了熱搜。

“蔚來財報里把研發投入計成當期費用，錢都虧在明處，資產負債表非常干凈。”

盡管李斌坦誠回應，可評論區迅速被“第二個賈躍亭”的質疑淹沒，甚至有網友嘲諷：“必須盯緊他，別跑了”。

網友們的質疑并非無理取鬧。自成立以來，蔚來累計虧損突破1000億大關。即使到了今年一季度，營收雖然突破120億元，同比增長超21%，可是凈虧損卻達67.5億元，同比擴大30.2%。

千億窟窿背后，錢到底花在哪了?

1.千億“學費”

蔚來的千億虧損，堪稱中國造車史上最昂貴的“學費”。

李斌解釋稱，600億研發投入全部費用化處理是虧損主因，“如果只是將其中的100-200億元研發費用資本化，財報看起來會好看得多。”

汽車行業中，部分車企會將符合條件的研發投入資本化，通過分多年進行攤銷，而蔚來選擇將研發投入全額費用化，直接導致利潤表中虧損數據被放大。

這種會計處理方式的選擇，雖然體現了蔚來的坦誠，卻也帶來了資本市場直接的焦慮。

蔚來千億虧損的背后，是三頭“吞金獸”的持續消耗。

首當其沖是研發投入。

“蔚小理”三家車企公布的2024年財報中可看到，蔚來2024年全年研發費用為130.37億元，占全年營收近20%，高于理想汽車的111億元和小鵬汽車的64.6億元，在三家中處于領先位置。

與多數新勢力車企“代工+拼裝”思路不同，蔚來選擇了一條成本極高但掌控力極強的“全棧自研”路徑。創業至今累計研發投入600億元，覆蓋12個智能電動汽車全棧技術領域。從換電系統到三電架構，從智能座艙到自動駕駛，幾乎把每一個技術節點都握在自己手里。

換電網絡建設是第二大資金黑洞。

根據36氪報道，截至2024年12月30日，蔚來已在全國建成2931座換電站，其中932座高速換電站覆蓋全國高速公路“九縱九橫”網絡。

這些換電站建設成本高昂，單站成本超百萬元，李斌將這一戰略性投入稱為“必要學費”。

銷售與服務網絡是第三大支出項。

從一線城市旗艦體驗中心到二三線城市直營銷售點，從超充站到售后服務體系，蔚來在銷售端的布局毫不吝嗇。2024年第四季度，銷售及行政費用飆升至48.78億元，同比增長22.8%。

2.財務壓力

高投入背后是蔚來對技術縱深的執著。李斌在直播中強調，“蔚來一直以來的底色是技術創新。”

這種“技術原教旨主義”，讓蔚來在研發投入上不遺余力。

蔚來的有效專利和專利申請超過9200件，自研芯片、操作系統、電池管理系統的技術深度，確實配得上“中國特斯拉”的稱號。但資本市場對技術情懷的耐心畢竟有限，成立九年的企業，不能永遠靠融資輸血。

客觀來看，蔚來的財務壓力確實已經不容小覷。

截至2024年底，蔚來流動比率已小于1，需要在一年內償還的債務高達577.98億元，而同期可用資金僅419億元，短期債務缺口約159億元。

蔚來2025年一季報顯示，其一季度末資產負債率達到92.55%，遠超行業70%的警戒線；現金儲備銳減至260億，較2024年同期的453億元大幅縮水。

這些數字讓外界質疑，這家豪賭智能電動車未來的公司是否站在了危險的邊緣。

面對千億虧損的現實，李斌選擇了破釜沉舟。

在多個場合，他堅定表達了“今年四季度實現盈利”的目標，并將個人聲譽與公司命運綁定：“如果公司不盈利，不能持續健康經營，那我作為CEO是不稱職的。”

3.盈利改革

為實現盈利目標，蔚來啟動了全方位的改革。

首先，對外多品牌戰略全面出擊。

蔚來主品牌堅守30萬元以上高端市場；樂道品牌切入20-30萬元主流區間；螢火蟲品牌瞄準入門市場。2025年三大品牌計劃推出9款新車。

多品牌戰略被視為銷量突破的核心路徑。2025年6月，蔚來交付新車24925臺，第二季度環比大增71.2%。其中樂道品牌貢獻6400臺，螢火蟲品牌交付3932臺。

7月10日，樂道第二款車型L90全面到店并開啟預售，起售價低于30萬元。李斌預計，2025年銷量將翻番至44萬輛，其中樂道與螢火蟲品牌被寄予厚望。

其次，對內成本大刀砍向每個環節。

蔚來在內部推行CBU管理模式，力求成為“超級會算賬的公司”。目標是四季度毛利率提到17%-18%，銷售管理費用壓到10%，研發費用率降到6%-7%。

就連換電網絡也開始改走輕資產路線。一方面，蔚來啟動“加電合伙人計劃”，向全社會開放充換電站合作，積聚社會資本，共同建設、共享收益，提速充換電網絡布局，以實現“換電縣縣通”計劃。

另一方面，今年3月17日，蔚來與寧德時代簽署戰略合作協議。寧德時代推進對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰略投資，雙方將構建覆蓋全系乘用車的換電網絡。這使得蔚來在換電站建設上無需再獨立承擔，可借助寧德時代等合作伙伴的資源與支持。

4.結 語

汽車具有耐用消費品的屬性，消費者的購車置換周期通常保持在5-8年，這也就注定無法復制手機快消模式。

如果價格戰是行業的寒冬，技術儲備就是御寒的棉襖。在新能源汽車產業轉型的深水區，中國需要的不僅是銷量冠軍，更是能穿越周期的技術沉淀。

蔚來的千億虧損，記錄了中國車企沖擊高端的雄心與代價。李斌坦言創業以來做錯不少事，若能重來，有些決策“肯定可以做得更好”。

這是一次遲來的復盤，也是一位創始人在千億虧損面前難得的清醒。

技術，是信仰；但虧損，也是現實。

蔚來的命運齒輪已經開始轉動，如果到了第四季度盈利承諾兌現，將有力證明中國高端智電車模式的成功；如果一旦再度落空，則可能引發資金鏈危機的死亡螺旋。

留給李斌和蔚來的時間已經不多了。