“中國基建讓人難以置信，相比之下，美國才像是真正的第三世界國家！”

2017年，美國總統特朗普在接受媒體采訪的時候，公開盛贊中國基建，引發輿論轟動。

然而，令人意想不到的是，與過去一直因“語不著調”而廣受批評的情況不同，特朗普這一次的發言，卻是讓很多歐美網友紛紛產生了共鳴，甚至還有人大膽的表示：“中國基建，就是未來！”

為什么中國基建會讓向來高傲的歐美民眾主動“低頭”？全球有這么多的“基建強國”，中國基建又是怎么做到從中脫穎而出的呢？

舉世矚目的成就

如今，談及中國基建的成就，絕對不能忽視的兩個項目便是三峽大壩的建成和青藏鐵路的通車。

因為在中國之前，這兩個項目一直被全世界工程學家視為“不可能實現的任務”，甚至當中國明確提出將要付諸實際的時候，還有不少人說風涼話，表示：“中國這是想要修建20世紀的萬里長城！”

可事實真的如此？

首先是三峽大壩。

作為從立項開始就已經預定了“世界最大水利工程”的三峽大壩，其修建的難度不亞于“愚公移山”。

因為光從數字上來講，大壩壩體所使用的2800萬立方米混凝土，基本就等同于一座高200米，長10公里的山脈。

更何況，這座“大山”還不是在平地上拔起的，而是被放在一條年均徑流量9600億立方米，洪峰流量可達每秒7-8萬立方米的大江之上。

一旦大壩質量出現問題，不慎崩塌，其必然將波及整個長江中下游地區，傷害不亞于百枚核彈同時爆炸，由此足以見得其風險難度之高。

為了克服這些潛在的困難，中國數千家科研單位、施工企業前前后后耗費了近20年時間，其中的創新、突破簡直數不勝數，最典型的例子便是“升船機”。

作為中國最主要的河流之一，長江的航運價值不必過多贅述，因此三峽大壩的修建肯定不能“撿了芝麻丟西瓜”，必須得保留長江航運的功能性。

然而，三峽大壩的最高水位落差達到了300米，相當于一層百樓大廈，尋常的辦法顯然無法讓船只通過。

于是，在論證了多種方案之后，中國科學家最終想到了一個大膽的想法，那就是讓船只“坐電梯”，通過閘門的截斷，使得水位在區域內增減，從而帶動船只上下。

“升船機”的使用使得三峽大壩解決了航運上的困難，而與之類似令人眼前一亮的設計還有很多。

這些種種共同造就了三峽大壩的偉大，同時也正面印證了中國基建的創造力。

如果說三峽大壩的建成是中國基建創造力的體現，那么青藏鐵路的通車，就是對中國基建韌性的一場考驗。

以往，“常年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”是全球公認的鐵路三大施工“禁忌”，別說都遇到，就是撞見其中一種情況，便已經能讓施工團隊頭疼不已。

而好巧不巧的是，青藏鐵路三項一個不漏。

青藏高原腹地平均海拔為4000米以上，其中唐古拉山口的海拔甚至達到了5072米，氧氣含量僅為平原地區的50%-60%，普通人在這個高度走路都容易感到呼吸困難，更別提施工人員還要開山鋪路。

除此之外，青藏鐵路沿線的平均氣溫低于0攝氏度，最冷的時候甚至能達到-40攝氏度的極端低溫，并且狂風、暴雪、沙塵暴這樣的惡劣天氣還會輪流上陣，說是人間煉獄可能都不為過。

然而，盡管有著如此之多的不利因素，青藏鐵路最終還是在2006年正式建成通車，創造了世界鐵路的新奇跡。

線路途經昆侖山、唐古拉山等山脈，穿越可可西里、三江源等生態敏感區，跨越了100多條河流，建成多個橋隧，其中風火山隧道還是世界上最高的凍土隧道。

而除了工程技術上的高水準外，青藏鐵路最難能可貴的地方還在于做到了人與自然的和諧相處，為了減少沿線對野生動物的干擾，專門建設了33處野生動物遷徙隧道，例如位于可可西里的五北大橋，就是為了藏羚羊的遷徙而設計的。

這樣貼心的設計，放眼全世界都絕無僅有。

而也正因如此，青藏鐵路才能成為中國基建最閃亮的名片之一。

走出國門

有了三峽大壩和青藏鐵路的成功，中國基建能夠走出國門那顯然就是情理之中的事情了。

2005年，阿爾及利亞總統阿卜杜勒雄心勃勃的提出了一項能夠改變國運的計劃——打造一條能夠貫穿全國東西的高速公路。

作為一個地處北非的國家，阿爾及利亞國土遼闊，資源豐富，具有很強的發展潛力，然而，由于基礎設施的落后，該國的經濟發展一直萎靡不振。

所以，阿爾及利亞想要改變這一切。

但，與阿爾及利亞政府滿懷期待的心情不同，歐美國家卻對這一切興趣缺缺，理由很簡單，因為修建難度實在太大了，而且極其容易賠本。

原來，阿爾及利亞八成的國土都被撒哈拉沙漠占據，中西部有著大片遼闊的高原，東部又被丘陵和河谷地形縱橫交錯，軟土層和泥灰巖星羅密布，復雜到了極致。

而且，更為致命的是，阿爾及利亞的氣候情況同樣不容樂觀，白天像個火爐，熱得讓人難以忍受，極容易患上熱射病。

晚上又寒冷的像冰窟，穿著衣服也凍得直哆嗦，再加上時不時還有沙塵暴，在這種環境下施工，對人和機器都是一場嚴峻的試煉。

正因為這樣，哪怕阿爾及利亞政府開出了極為優渥的條件，仍然沒有一家歐美企業愿意接下這項任務。

最終，中國和日本兩個亞洲國家站了出來，分別接下了中西段和東段的建設任務，由此兩國基建團隊也開始了第一次正面交鋒。

不得不說，在過去的幾十年里，日本基建同樣舉世聞名，雖沒有三峽大壩、青藏鐵路這樣亮眼的名片，但憑借著先進的技術，以及大量的海外施工經驗，很多國家在需要基建援助的時候，都會將其列為最靠前的選擇之一。

而阿爾及利亞同樣也不例外，公路計劃總長度528公里，其中光是日本基建負責的東段就達到了399公里。

由此足以見得，當時的阿爾及利亞政府，對中國基建也是比較缺乏信心的，畢竟日本基建早已享譽世界，而中國基建才剛走出國門。

但，還是那句話，一切以事實說話。

2010年，中國成功打通西段公路，兩年后完成中段通車，圓滿完成了自己承建的任務，相比之下，日本基建團隊卻遲遲沒有進展，最后甚至還直接撂了挑子，惹得全世界一片嘩然。

無奈之下，阿爾及利亞向中國求助，中國基建直接答應，攻克了最困難的84公里。

阿爾及利亞公路的開辟成為了中國基建走出國門的轉折點。

直到這時人們才恍然發現，原來中國基建不僅物美價廉，而且能力一點都不遜色于歐美、日本，甚至還要更上一層樓。

在過去的幾年里，中國基建承接的海外項目越來越多，創造的奇跡一個接著一個。

中老鐵路的通車，讓老撾擺脫了“陸鎖國”的身份，變成“陸聯國”。

蒙內鐵路的修建，讓東非擁有了百年以來的首條新鐵路，一掃落后貧瘠的陰霾。

2018年，中國基建成功承接佩列沙茨大橋的建設，自此打破歐盟市場的壁壘，讓中西基建“攻守易型”。

可以預想到，在未來的日子里，伴隨著越來越多國家的基建夢想得到實現，中國基建也勢必會贏得更多。

成功之道何在？

為什么中國基建能夠接歐美不敢接，做別國不敢做，在慢人一步的情況下，后來居上呢？

其實，說白了中國致勝的關鍵就是四點，即：技術、財力、人才和管理。

不可否認，在過去的幾十年里，中國的科技水平確實要落后于世界，遜色于歐美，但伴隨著中華兒女們的不斷努力，我們現在已經逐漸磨平了這些差距，只是很多人都沒有反應過來，所以中國基建并不是偶然，而是水到渠成罷了。

此外，雖然現在的中國仍然是發展中國家，與我們預定的目標還有不小差距，但也已經成為了世界第二大經濟體。

所以，中國完全有能力和自信去承接那些復雜的基建任務。

要知道很多國家的基建團隊在承接任務時，一般都會因為資金的原因瞻前顧后，不能確保百分百的有利可圖都不敢下手投資。

雖然這不會犯錯，但同時也會錯過很多難得的機會，而中國就沒有這些后顧之憂，我們可以接受較長的回本周期，這種底氣是十分難得的。

當然，技術和錢再多，到底還是要看人，而中國人，又恰好足夠優秀。

一方面，義務教育的普及，使得中國建設起了完備的人才培養體系，而后續高校開設的土木工程等相關專業，又為技術的創新、突破奠定了基礎。

另一方面，與歐美基建團隊比較散漫的管理不同，中國基建團隊的管理也更加科學，在信息技術的幫助之下，中國基建對工程進度、質量、安全都能做到精細化處理，決策機制迅速靈活，能夠在遇到復雜的工程情況時，隨機應變。

所以，有著這樣優秀的團隊，中國基建恐怕想要不成功都難。

不過，話說回來，盡管中國基建現在已經征服了世界，但面臨的挑戰仍然不小。

尤其在當下，科學技術日新月異，人工智能、5G技術的普及，對基建的復雜程度也有了更高的要求，我們必須要做到與時俱進，方能不落后于時代。

參考資料：

見證中阿高質量共建“一帶一路”豐碩成果——人民日報

中國基建助力周邊國家共創美好未來_胡夢飛