據(jù)aeronews網(wǎng)站2025年7月12日報道，7月12日（事發(fā)一月后），印度飛機事故調(diào)查局（AAIB）發(fā)布6月12日印航波音787-8（注冊號VT-ANB）AI171航班墜毀的重大航空事故15頁初步報告，指出導(dǎo)致260人遇難的客機墜毀事件的原因是飛機發(fā)動機燃油控制開關(guān)——該開關(guān)在起飛數(shù)秒后被莫名置于"切斷"位，使雙發(fā)燃油中斷停車導(dǎo)致飛機墜毀。

本次印度機場管理局及印航通報空難后，AAIB五人小組（含局長）抵艾哈邁達(dá)巴德。民航總局航空安全局三名官員增援協(xié)助事故現(xiàn)場工作，均受AAIB局長調(diào)遣。根據(jù)國際民航組織（ICAO）要求，事故初報同步發(fā)送至美國國家運輸安全委員會（NTSB）（代表設(shè)計制造國）。AAIB注明遇難者含英國、葡萄牙及加拿大公民。由NTSB授權(quán)代表率領(lǐng)，波音、通用電氣及FAA人員組成的團隊抵艾哈邁達(dá)巴德參與調(diào)查。英國AAIB團隊隨后加入。AAIB局長任命調(diào)查組：桑杰·庫馬爾·辛格任主管，賈斯比爾·辛格·拉加任首席調(diào)查員，維平·維努·瓦拉科特、維拉拉加萬·K及維什努·維賈亞庫馬爾任調(diào)查員。資深飛行員、工程師、航空醫(yī)學(xué)專家、航空心理學(xué)家及飛行記錄儀專家作為領(lǐng)域?qū)＜遥⊿ME）協(xié)助調(diào)查。

7月11日發(fā)布的報告基于6月12日事故調(diào)查期間收集的初步事實與證據(jù)。信息屬初步性質(zhì)，后續(xù)可能有所變更。2025年6月12日，注冊號VT-ANB（機齡12年）的印度航空波音787-8客機執(zhí)飛了AI423航班自德里抵達(dá)艾哈邁達(dá)巴德機場。飛機于05:47 UTC（協(xié)調(diào)世界時，11:17 IST）降落，停靠34號停機位。前序航班（AI423）機組在技術(shù)日志中提交飛行員故障報告（PDR），記錄"STAB POS XDCR"（安定面位置傳感器）狀態(tài)信息。印度航空值班責(zé)任工程師（AME）按故障隔離手冊（FIM）完成排故，飛機于06:40 UTC放行。其安裝的左發(fā)動機3月26日裝機，右發(fā)動機5月1日裝機。

該機計劃執(zhí)飛AI171航班，從艾哈邁達(dá)巴德飛往蓋特威克，預(yù)計起飛時間07:40 UTC（13:10 IST）。飛行機組包括持有航線運輸駕駛員執(zhí)照（ATPL）的機長（PIC）與持有商用駕駛員執(zhí)照（CPL）的副駕駛，另配10名客艙乘務(wù)員。兩名飛行員包括56歲的涉事航班機長，Sumeet Sabharwal，職業(yè)生涯飛行超15,000小時；副駕駛是32歲的Clive Kundar，飛行超3,400小時。兩人駐孟買基地，前日抵達(dá)艾哈邁達(dá)巴德，執(zhí)飛前休息充足。本次航班由副駕駛擔(dān)任操縱飛行員（PF），機長擔(dān)任監(jiān)控飛行員（PM）。AI171機組06:25 UTC抵達(dá)機場并通過飛行前酒精呼氣測試。監(jiān)控錄像顯示機組約07:05 UTC（12:35 IST）到達(dá)登機口。機上有230名乘客，包括15名商務(wù)艙乘客和215名經(jīng)濟艙乘客，還包括兩名嬰兒。在給定的條件下，波音787起飛重量在允許范圍內(nèi)。飛機上沒有危險品。

報告宣稱從視頻中觀察VT-ANB飛機從34號機位起飛。在滑行許可后，飛機從機位滑行至R4滑行道，然后倒退并對準(zhǔn)23號跑道。在起飛許可后，飛機開始滑跑。根據(jù)該機發(fā)動機空中記錄器（EAFR）數(shù)據(jù)，08:08:33 UTC時飛機超過決斷速度V1，指示空速（IAS）達(dá)153節(jié)，08:08:35 UTC飛機達(dá)到抬輪速度（Vr）155節(jié)，襟翼設(shè)定5度，起落架保持放下位，符合標(biāo)準(zhǔn)離場程序，08:08:39 UTC 空地傳感器轉(zhuǎn)為空中模式（與離地時間一致），08:08:42 UTC 達(dá)最大記錄空速180節(jié)IAS。

隨后VT-ANB飛機的1號與2號發(fā)動機燃油切斷開關(guān)相繼從"運行位"轉(zhuǎn)至"切斷位"（間隔1秒）。因燃油供應(yīng)中斷，發(fā)動機N1/N2轉(zhuǎn)速自起飛值開始下降。駕駛艙語音記錄儀（CVR）中，一名飛行員問：“你為什么切斷？” 另一名飛行員回答說：“我沒有。”機場監(jiān)控錄像顯示VT-ANB飛機離地后初始爬升階段沖壓空氣渦輪（RAT）釋放，說明發(fā)動機已停車。飛行路徑附近未見顯著鳥群活動。飛機在穿越機場邊界墻前開始高度下降。

VT-ANB飛機在08:08:47 UTC雙發(fā)N2轉(zhuǎn)速降至最低慢車轉(zhuǎn)速以下，RAT液壓泵開始供壓，08:08:52 UTC 1號發(fā)動機燃油切斷開關(guān)從"切斷位"轉(zhuǎn)回"運行位"，08:08:54 UTC輔助動力裝置（APU）進(jìn)氣門自動開啟，08:08:56 UTC 2號發(fā)動機燃油切斷開關(guān)轉(zhuǎn)回"運行位"，當(dāng)燃油控制開關(guān)飛行中從"切斷位"轉(zhuǎn)至"運行位"時，各發(fā)動機全權(quán)數(shù)字發(fā)動機控制（FADEC）自動執(zhí)行點火與燃油注入的重啟推力恢復(fù)程序。排氣溫度（EGT）上升表明雙發(fā)重啟，1號發(fā)動機核心機減速停止、反轉(zhuǎn)并開始恢復(fù)進(jìn)程，2號發(fā)動機成功點火但未能阻止核心機轉(zhuǎn)速下降，反復(fù)注油嘗試加速恢復(fù)，約08:09:05 UTC，一名飛行員發(fā)出"MAYDAY"緊急呼叫三次。空管詢問呼號未獲回應(yīng)，隨后目擊飛機墜毀于機場界外并啟動應(yīng)急響應(yīng)。EAFR記錄止于08:09:11 UTC，08:14:44 UTC，機場消防車離場救援滅火，印度地方行政消防救援部門協(xié)同響應(yīng)。

報告確認(rèn)總遇難人數(shù)260人（含飛機撞擊宿舍樓致地面死者）。VT-ANB飛機墜毀于跑道末端1.6公里處BJ醫(yī)學(xué)院宿舍區(qū)，殘骸散布305米×122米區(qū)域。五棟宿舍樓嚴(yán)重結(jié)構(gòu)損毀并起火：前起落架距首次撞擊點94米，發(fā)動機嵌入建筑周邊，垂直安定面（尾翼）在首次撞擊點南61米處脫落，飛機以輕微仰角水平姿態(tài)撞擊軍醫(yī)部隊垃圾焚燒煙囪及樹頂后，撞入醫(yī)學(xué)院建筑。機身、機翼及起落架碎片散落多棟建筑。駕駛艙嚴(yán)重焚毀，距墜點198米處發(fā)現(xiàn)熔化的推力手柄，仍保持在起飛功率設(shè)定位。襟翼手柄組件（圖11）遭受嚴(yán)重?zé)釗p傷。手柄牢固卡在5度襟翼位（與正常起飛襟翼設(shè)定一致），該位置經(jīng)EAFR數(shù)據(jù)證實。起落架操縱桿處于"放下"位。燃油控制開關(guān)處于正常起飛構(gòu)型位，印證飛行中復(fù)位操作。

報告指出在殘骸現(xiàn)場工作（含無人機航拍/攝像）完成后，殘骸已轉(zhuǎn)移至機場附近安全區(qū)域封存，后續(xù)調(diào)查還將持續(xù)推進(jìn)。兩臺發(fā)動機自墜機現(xiàn)場取回后隔離存放于機場機庫。待檢關(guān)鍵部件經(jīng)識別后實施隔離管控。從執(zhí)飛航班加油車及儲油罐提取的燃油樣本經(jīng)民航總局實驗室檢測合格，僅能從輔助動力裝置（APU）過濾器及左翼加油/泄油閥獲取微量燃油樣本。微量樣本檢測將委托具備微量分析資質(zhì)的專業(yè)機構(gòu)進(jìn)行。前部增強型機載飛行記錄器（EAFR）下載數(shù)據(jù)正接受深度分析。調(diào)查員已完成目擊者及幸存乘客證詞采集。機組與乘客尸檢報告的系統(tǒng)性分析正在進(jìn)行，旨在交叉驗證航空醫(yī)學(xué)發(fā)現(xiàn)與工程評估結(jié)論。基于初步線索的補充證據(jù)收集工作持續(xù)開展。印度飛機事故調(diào)查局（AAIB）宣稱現(xiàn)階段調(diào)查未向B787-8及/或通用電氣GEnx-1B發(fā)動機運營商與制造商發(fā)布建議措施。調(diào)查還在持續(xù)進(jìn)行，團隊將復(fù)核從相關(guān)方獲取的補充證據(jù)、記錄及信息。

本次出問題的波音787燃油控制開關(guān)控制各發(fā)動機燃油供應(yīng)。主要在地面啟動或關(guān)閉發(fā)動機時使用。在波音787飛機上，2個燃油切斷開關(guān)位于兩名飛行員座椅之間，飛機油門桿的后面，受到金屬桿的側(cè)面保護(hù)，并且具有防止顛簸或振動導(dǎo)致意外切斷的鎖定機制。飛行員需主動拽起并滑動彈簧加載開關(guān)在"運行"與"切斷"位間切換。燃油控制開關(guān)最常見于地面啟停使用。起飛前飛行員將開關(guān)從"切斷"轉(zhuǎn)至"運行"位供油點火；降落滑行至機位后轉(zhuǎn)回"切斷"位安全關(guān)機。空中緊急處置時僅在極端緊急時使用（如發(fā)動機起火或嚴(yán)重故障），飛行員切斷燃油供應(yīng)以防損害擴大。現(xiàn)代航發(fā)雖配備自動切斷開關(guān)，手動開關(guān)仍是關(guān)鍵備份。發(fā)動機空中停車（計劃性或意外熄火）后，飛行員將開關(guān)從"切斷"推回"運行"位嘗試重啟。飛機控制系統(tǒng)自動協(xié)調(diào)點火供油（若條件滿足）。客機燃油開關(guān)采用純手動操作，不會因湍流、重著陸或劇烈機動自動觸發(fā)。

那有沒有可能是故障導(dǎo)致的呢？2018年12月17日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）就曾發(fā)布特別適航信息通告（SAIB），警示燃油控制開關(guān)鎖定功能失效風(fēng)險。該通告基于737運營商報告"開關(guān)鎖定功能失效"提出。"燃油控制開關(guān)設(shè)計（含鎖定功能）通用于多款波音機型，如部件號4TL837-3D開關(guān)便安裝在涉事B787-8（VT-ANB）上。"報告指出：印度航空未執(zhí)行建議檢查，該通告非強制指令，但提示設(shè)計缺陷風(fēng)險。而且飛機爬升階段無需飛行員操作燃油開關(guān)。維修記錄顯示該機油門控制系統(tǒng)2019及2023年更換過，2023年后未報告燃油開關(guān)故障。目前的調(diào)查聚焦三大方向：人為失誤、機械故障或潛在系統(tǒng)失效，人為因素也不能排除。如果最終報告發(fā)現(xiàn)設(shè)計或流程缺陷，將建議加強駕駛艙防護(hù)措施，對波音787飛行安全規(guī)程及加裝空中防燃油意外切斷保險裝置的爭論將重新成為熱點。這也說明，飛行無小事！