天有不測風云

*本文為評論員投稿，不代表環球旅訊立場

今年香港航空業人事變動非常頻繁，最近大灣區航空又更換CEO，我想是時候介紹一下。

香港航空業到今天，除掉最早的幾家，主要可以分為五家公司：國泰、港龍、香港航空、香港快運和大灣區航空。這五家公司的故事，基本就是香港從80年代經濟起飛開始，航空事業發展的故事。

我們先從港龍說起。如果港龍一切順利，今年正好是成立四十年的日子（1985年成立）；而港龍從1985年到2020年這三十五年的歲月，又可大概分成四個部分。

第一個部分是成立。80年代香港航空業逐漸發展，但當時的國泰是一家完完全全由英資控制的公司（太古公司拿60%股權、匯豐銀行拿25%股權、英國航空拿15%股權）。于是，出于“建一家自己的航空公司”的考慮，“船王”包玉剛和“毛紡王”曹光彪兩位民族資本家，就找上華潤和招商局兩大在港央企，成立了港龍航空。

但是，當時中國剛剛改革開放，香港的主力民航客戶還是前來中國投資的外國人，加上當年殖民政府在兩者競爭中“拉偏架”，因此港龍航空的經營其實相當艱難。四位股東賠了幾年，難免心生去意。1990年，太古聯合國泰航空收購了港龍35%的股份，而華潤和招商局則將股份轉讓給中信旗下的中信泰富。

第二個部分是競爭。1996年，國泰眼見中國內地需求增長，于是又轉讓部分股份給中航集團（即國航的母公司），使得港龍形成了以中航集團為最大股東、中信泰富為二股東、太古及國泰為三股東的格局。這一段故事，直接反映在辦公樓上——港龍原來的辦公樓（港龍大廈Dragonair House，今天的國泰坊Cathay House），和中航集團的香港總部中航大廈，其實是同一設計，互相連接的建筑。

97回歸、01中國加入WTO以后，香港和內地之間的商貿往來不斷增加，香港往來內地的民航需求也走上了一條快車道。港龍也在這段時間快速發展。不過，由于98亞洲金融危機、01年911事件和03年非典“三連擊”的影響，香港的民航需求受到了不小的打擊，以至于國泰和港龍之間在國內和短途國際航線上形成了“內卷”式的競爭，情況更加惡化。

第三個部分是整合。2006年，在熬了十年以后，大家都熬不住了。國泰和港龍在短途航線上的內卷式競爭，最后以一種意想不到的形式收場——國泰航空宣布以現金加股權的形式，從中航集團（即中國國際航空）和中信泰富手中收購港龍。至此，通過整合形成了國泰航空和中國國際航空互相持股（國泰持國航15.09%的股權，而國航持國泰29.99%的股權）的關系，這種惡性競爭在資本結構上也算告一段落。

但是，盡管資本結構上告一段落，但是業務上，國泰和港龍之間仍然難以整合。不少往來內地和海外的旅客，會對需要在香港換航空公司感到困惑；而兩家公司之間的管理文化等也并不相同；再加上當時香港其它對手百花齊放，和港龍形成直接競爭，港龍的情況因此更加惡化。2016年，國泰宣布將港龍航空（Dragonair）更改為國泰港龍航空（Cathay Dragon），并換用和國泰類似的“翹首振翅”涂裝，試圖降低旅客的困惑。

新冠疫情可以說是壓死港龍的最后一根稻草。由于來往香港的航班量顯著下滑，國泰需要就業務做出大規模重組。出于按航班性質的考慮，國泰只保留主打全服務業務的國泰航空和主打低成本業務的香港快運航空，而將原本負責中國市場全服務業務的港龍航空并入國泰。

這種趨勢其實并非國泰一家獨有——例如新加坡航空在疫情期間的重組，也是保留全服務的新加坡航空和低成本的酷航（Scoot），而將旗下原本負責東南亞市場的勝安航空（Silk Air）并入新加坡航空。

港龍航空的故事告一段落。雖然2006年港龍以被收購告終，但香港始終是一個有活力的市場，總有人想進來打國泰的擂臺。2006年，香港航空（“港航”）和香港快運航空（“快運”）先后從中富航空和港聯航空重組，隨后又先后被海航集團入主，形成了今天的品牌。

海航集團當年雙線入港，本意是想挑戰國泰和港龍的地位，成為“代表香港的航空公司”；事實上，港航當年曾經創下不少“第一”——例如2012年，港航安排三架A330改為34座頭等艙和82座商務艙的構型執飛倫敦，成為香港第一家推出不設經濟艙的飛機的航空公司，在宣傳上一時風頭無兩；2017年引進A350客機以后，更是開始飛往洛杉磯和舊金山，挑戰傳統上由國泰壟斷的美國長途航線。而快運則在2013年提早轉型，開香港低成本航空公司的先河。

港航和快運兩兄弟當時曾經為國泰帶來不小壓力（例如國泰需要重組港龍應對）；然而，母公司海航集團的債務壓力和重組，為這對兄弟的未來，注入了巨大的不確定性，甚至直接逆轉了戰局。2019年，港航因應公司重組而需要售出A350客機還債，而快運最后售予國泰，攻守的天平瞬間調轉過來，形成了國泰和快運雙線夾擊港航的局面。港航疫情后宣布以A330復航伊斯坦布爾、溫哥華和悉尼等長途航線，但由于缺乏更遠的飛機，至今仍在處于守勢。

至于被賣給國泰的快運，那是另外一出故事了。國泰其實相當重視快運（甚至通過讓渡飛機，讓快運成為了香港第二大航空公司），但由于香港的短途民航市場實在太卷，因此盡管國泰在五年間通過整合供應鏈降低了快運的成本，但快運在2024年也不免要陷入虧損的境地。

香港民航市場最新的一位參與者，是2021年東海航空的老板黃楚標先生成立的大灣區航空。

說完了香港航空業的歷史，不得不提它的核心問題——“短途太卷，長途太脆”。

香港現在的四家航空公司當中，寬體客機上國泰是一邊倒的（143架對港航的13架），而窄體客機中，快運有41架、港航20架、國泰16架、大灣區7架。

因此，短途市場單是香港本地就要先殺個血流成河、你死我活出來。我們就以香港人常去的日本為例：單是大阪一個城市，國泰一周三十五班、快運一周二十八班、港航一周十七班，大灣區一周十班，總共加起來已經90班了。

事實上，珠江三角洲由于其位于東亞和東南亞交界處的地理位置，去大部分地方最多只需要六個小時（4500公里），并可使用窄體客機。這使得珠江三角洲往來東亞和東南亞的航班，競爭異常激烈：

一方面，隔壁的廣州和深圳也有規模不小的窄體機航班，香港除了日本等部分市場外，沒法像長途航線一樣，發展大灣區作為次要客源市場；同時另一方面，東南亞、日韓的廉價航空公司，也在對珠三角虎視眈眈。

這樣血流成河的背景之下，人事變動頻繁自然也在情理之中。

雖然我們說與窄體客機短途市場的“卷”相比，國泰在長途航線上競爭不算激烈，并且有珠三角作為腹地市場。但是，事情實際上已經大有變化。

如果我們按恢復進度將2024年的旅客公里數和2019年比較來看，可以發現國泰在美洲線上達到了76.0%；在西南太平洋和東南亞線上達到了72.6%；在北亞線上達到了69.4%；而歐洲只有61.4%，僅次于恢復最少的南亞、中東和非洲線（57.1%）。

這是非常顯然的——疫情以后內地三大航調整業務結構，不斷推出香港經內地前往歐洲的便宜機票（例如上一期中我朋友以3500元購買了北京中轉去北歐的往返）；同時，外地航司也在積極加碼珠三角（例如剛剛宣布開航深圳的阿聯酋航空），因此國泰的歐洲市場受到不少壓力。

這使得國泰的經營進一步轉移到美加市場。由于內地赴美加航班受管制，而日韓的美加航線時間不利中轉，國泰的美加航線其實恢復得相當優秀，在整體結構中比例進一步上升。國泰在疫情前，美國一般占27%左右，歐洲一般占22%左右，兩者共同構成了國泰旅客公里數的半壁江山；2024年，國泰的美國線占比達到了29.5%，而歐洲線只有19.7%。

但是，中美航線的未來有一個巨大的陰云——簽證的過期問題。

由于2015年開始簽發的十年訪客簽證逐步過期，中國能夠赴美的旅客人數將以每年100萬的速度減少——反映在中美航線票價上，就是每個月不斷下跌的機票價錢。

對于國泰等一眾中美航線上的主力承運人而言，這種變化顯然不是一件好事；而如果國泰在長途航線受壓，而有需要在短途航線上“找補”的話，香港本已極度內卷的短途市場，只會更加百上加斤。

但不論如何而言，珠江三角洲仍然是世界上航空交通最為繁忙的地方，沒有之一。從廣州到香港兩百公里見方的空域，每年處理超過兩億名旅客，遠超紐約和倫敦的水平。珠三角仍然有著一流的民航發展基礎——但是怎么在此之上創造盈利，顯然需要搞搞“反內卷”了。

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