“西寧機場擺渡車的空調”——這句話的主語是“空調”，所以說的事兒應該也是空調。但是要強調定語，比如，這是發生在西寧的事，發生在西寧機場的事，而且是發生在西寧機場“擺渡車”上的事。

據網友反映，7月11日晚，在青海西寧曹家堡機場乘坐擺渡車時，擺渡車長時間不開門通風，未開啟空調，乘客被困約15分鐘。過程中有人暈倒，有旅客用應急錘破窗自救。

昨天，西寧機場發布相關情況說明：

2025年7月11日，MU2350西寧-西安航班，停機位112（遠機位），計劃起飛時間22:40分。

22:02擺渡車發車，22:07到達112停機位。此時，在停機位北側有航班已啟動發動機準備滑行。為了保證航空器和旅客安全，根據機場相關安全操作規范，不能開門組織旅客下車。

22:11分，該擺渡車內有旅客反映悶熱要求開門，擺渡車司機確認空調處于打開狀態，下車檢查四周車窗處于開啟狀態，同時到車門處向旅客解釋有航空器滑出，暫時不能開車門。

22:15分，有旅客從擺渡車內部使用應急錘破窗并自行開啟車門應急閥打開車門，機場即刻組織機下監護、特車、機務、服務等人員對現場進行安全管控，并對旅客疑問進行解答。

22:16分，機場工作人員確認前期準備滑行的航空器已離開此區域，隨即組織登機。

22:17分，在登機過程中有旅客反映車內有人暈倒，工作人員立即撥打急救電話。

22:18分，工作人員協助家屬將暈倒旅客移動至車外。

22:22分，急救車輛和人員到達現場對暈倒旅客進行檢查，經初步檢查各項指標正常。

22:29分，該航班其余旅客登機完畢。經與身體不適旅客及家屬溝通，旅客放棄當日行程，后續將旅客及家屬安排到醫療站進一步檢查，確認無異常后送至酒店休息，并協助旅客改簽至次日早班航班離青。

這份說明看下來，關于各種時間節點說的確實很詳細了，但是我就好奇一個問題，雖然擺渡車司機師傅確認空調處于開啟狀態，那制冷效果究竟如何？車內溫度又是幾何？

機場方面說空調“處于開啟狀態”，但一個最基本的事實是：現場到底熱不熱？旅客有沒有因悶熱而不適？

這些不是靠“空調開沒開”來判斷的，而是旅客身體最直接的反饋。有人砸窗、有人暈倒、還有人用“被困”“缺氧”“汗濕全身”來形容當時的狀態。那說明不管空調開沒開，它都沒有起到有效的制冷作用。

這時候，通告里用“確認空調處于開啟狀態”作為回應，多少有點像在說：燃氣灶我都關了，菜怎么糊的我哪知道。

公眾其實不關心開關狀態，他們關心的是：車里到底有多熱、以及機場有沒有預案來處理這種情況？

你可以說“操作規范不允許開門”，你可以說“隔壁飛機滑行期間不能下車”，但這些都不等于可以讓旅客在高溫密閉空間里被動等待，尤其是在已經有人提出身體不適的情況下。

當然，站在司機師傅的角度，他不開門我們也完全能夠理解。畢竟他只是執行崗位上的一環，開不開門他無法做主——一旦違反流程，出問題他將被第一個追責。（事實上，飛機在旁邊滑行，旅客此時下車確實有很大風險）

至于空調到底有沒有制冷效果，是否真的“開啟狀態”，是否應當由他負責去判斷并上報，也還得看機場方面對這一環節的責任劃分和操作權限設定。

如果司機僅僅是機械地“確認打開”，卻無法判斷乘客的體感溫度，也無權反饋甚至調用維修手段，那西寧機場應該反思：當安全規范變成流程里的死板環節，一線執行員工有沒有被賦予足夠的判斷權與應變權？

（上面這句話絕對不單指這一件事）

為什么在我們業內，很多事情，總是在發生之后的補救，而不是在事發前就做好預防？

難道我們不應該有一個標準化的應對機制，在高溫、高密閉、高等待這類情況發生前，提前獲知、提前修理、提前干預、提前通風嗎？

我當然理解在機場的運行系統里，飛機滑行期間是一件極其嚴肅的事情，但旅客舒適度、身體狀態就不能作為運行參數的一部分嗎？

機場管理要平衡安全與效率，現場處置需要協調各方。但也正因為如此，才更需要未雨綢繆，把“高溫等候”的應急流程做細、做實、做到位。

在今年這個熱到暈人的夏夜里，旅客不是時間軸上的變量，是一個個真實的人。

民航既然要發展，要跟高鐵競爭，就應該把旅客放到運行邏輯的中心位置。

明知今年很熱，明知空調不好使，明知旅客現在維權意識極強，但依然用它載客，不預判、不避險、不改進，這種選擇看似按部就班，其實是一種制度層面的高傲，也是一種對風險的漠視。

前幾天我剛剛寫過類似的話題，現在機坪上已經發生了，距離旅客在飛機上打開應急艙門還遠嗎。（從人性角度考慮，我覺得在這里貼上“擅自打開應急艙門要負的法律責任”不太合適）

再次提醒：航空公司（特別是客艙部、保衛部，機務部和地服部）要有切實可行的應急預案——這個夏天才剛剛開始。

封面圖自@FatZong：