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出品： 電動星球

作者：Wallace

7 月 14 日早上，余承東在沒有預告的情況下曬出享界 S9 旅行版車型——享界 S9T 的官方渲染圖。

余承東在一周前的「享界之夜」上透露，享界 S9 的旅行版車型會在秋天上市，換言之距離我們真正見到享界 S9T，或還有一段時間。

但這樣的先導預熱依然取得不錯的效果，因為出現在渲染圖上的享界 S9T，的確帶來了驚艷感。尤其是在 30～40 萬元價位，國產新能源旅行車缺位的情況下，享界 S9T 能以較高的設計完成度示人，無疑帶來了更多期待。

而從另一個角度看，雖說「新能源旅行車」在中國市場還不是絕對的熱門品類，但這些年來常有「爆款」出現，也逐步地覆蓋到更多的價位段。

看來，國產新能源旅行車的春天真要來了？

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更「顧家」的享界 S9

結合此前的爆料消息，可以簡單分析一下享界 S9T 主要的產品特征。

按照過去半個世紀（參數丨圖片）全球車企打造旅行車的經驗，享界 S9T 大概率會是一款與享界 S9 同架構、同底盤、同動力打造的車型，最大的變化在于車廂構型從「三廂」變「兩廂」，尤其是后備箱空間得到大幅提升。

如果不糾結于「旅行」「GT」「瓦罐」「獵裝」的嚴肅定義，享界 S9 與享界 S9T 這對組合的最直接的參考車型，是騰勢 Z9 和 Z9GT。

騰勢 Z9 與 Z9GT 的平臺架構、底盤配置乃至車內的核心配置基本一致，就連不同 SKU 的定價都完全相同。

這兩款車的差異就只有車身形態和消費者審美的偏好，一般來說三廂車型更偏向「商務」定位，而「GT」或「旅行」車型正如字面意思，有更強的家庭屬性。

騰勢 Z9GT 宣傳，擁有 488L 的后備箱空間，而騰勢 Z9 的后備箱容積，僅有 375L；

「放倒后排獲得更大車內空間」這一點上，我們選用蔚來 ET5/ET5T 作為例子：蔚來 ET5T 的最大放倒空間來到 1687L，而 ET5 只有 1540L。

而「針對家用儲物的優化」，極氪 007GT 會更有代表性。

為了滿足部分用戶要在車上存放長條狀物件（如雪橇板）的需求，特意在后排中央扶手處設計了通孔；在極氪 007 上，就沒有這一設計。

本質上，「旅行車」是結合 SUV 縱向承載空間和轎車操控感受的復合體，并盡可能地找到二者之間的平衡點。不過對比其他的新能源旅行車，享界 S9T 如何處理后排座椅會是一個難題。

原因在于，享界 S9 以后排「零重力座椅」為主要賣點，但大多數情況下，旅行車又會設計折疊式后排來獲得更大的拓展空間。如果享界 S9T 希望保留零重力座椅，又要將其設計為能前向折疊的樣式，工程上會向華為、北汽的團隊提出較大挑戰。

而提到「駕駛表現」，享界 S9T 的動力總成大概率可以直接參考享界 S9，也就是提供純電、增程的雙動力，并帶來 3.9～7.3 秒的零百加速能力。而空氣懸架加華為途靈平臺的底盤配置，也大概率會得到保留。

綜合來看，享界 S9T 的看點之一，是鴻蒙智行團隊如何延續三廂車型的「豪華體驗」，再去滿足家庭使用場景的需求。

上文提到的騰勢 Z9GT，就因后排扶手冰箱的設計而無法放倒后排座椅，引來不少爭議。享界 S9T 對「旅行車」的理解是否到位，又能不能得到用戶的認可，顯然還需要市場的檢驗才能下結論。

個性新能源車的春天

在燃油車時代，一些中國車企如榮威、寶駿等也曾推出過旅行車，但大多集中在低價位，也未有帶來太多反響。

但近兩年我們可以明確感受到，有越來越多的車企開始設計、推出包括獵裝車、旅行車在內的「個性車型」，且價格覆蓋范圍越來越廣、越來越全。

15 萬元價位，有海豹 06 GT；20 萬元價位，有極氪 007GT；25 萬元價位，有極氪 001；30 萬元價位，有蔚來 ET5T。而來到 40 萬元價位，正是我們上文提到的騰勢 Z9GT，和價格很有可能與享界 S9 持平的，享界 S9T。

換言之，從 15～40 萬元的主流價位，中國消費者均有頭部車企推出的新能源旅行車可選，此前只能選擇合資品牌的燃油旅行車，而且可選項不多，還得加價。

這種變化的出現，或有兩個原因。

第一個，也是最直接的，車企們認識到，在中國市場賣「新能源旅行車」的確有戲。

自 2021 年新能源車大爆發以來，新能源車旅行車開始嶄露頭角。其中最具代表性的兩款車型，莫過于極氪 001 和蔚來 ET5T。

從 2021 年 10 月量產下線計起，到 2025 年 6 月，極氪 001 累計交付超過 30 萬臺，是 25 萬元以上中國品牌純電動車的銷量冠軍。

而蔚來 ET5T，雖然銷量的絕對值不如極氪 001，但令人意外的地方在于，上市后其內部銷量比重不斷增加，甚至取代了 ET5，成為蔚來最好賣的轎車。

自 2023 年 6 月上市到 2025 年 6 月，蔚來 ET5T 銷量約為 9.3 萬輛。過去半年，蔚來 ET5T 已經成為 ES6 之外，蔚來品牌下的第二暢銷車型，共售出 2.1 萬臺；ET5 半年銷量位居第四，只是 8400 余臺的成績，還不到 ET5T 的一半。

第二個原因，個性化車型在市場上逐漸得到認可，是中國新能源車市場邁向成熟的重要標志。

正如馬斯洛著名的需求層次理論一樣，消費者最底層，也是最核心的需求——三電能力已經發展到成熟階段，大多數新能源車的三電水準都能夠滿足消費者，他們自然會轉向更高的需求層次，比如「精神滿足」。

而相較于傳統的三廂轎車，「旅行車」的確擁有更多的，能夠滿足消費者「精神滿足」的能力。比如更優雅的車身線條、更高的路面回頭率、兼具空間和駕控的產品特征等。

尤其是車企設置的「同價同配置」策略，徹底顛覆了過去燃油車時代海外車企的主流定價體系。

以沃爾沃 V60 與 S60 這一組車型為例，同配置的情況下前者官方指導價要比后者高出 3 萬元到 5 萬元；而經過終端優惠后，二者的落地差價最高可超過 10 萬元。

換個角度來看，國產新能源旅行車的流行，正是中國車企憑借強大的供應鏈改造「冷門品類」的最好例子。

在中國新能源產業鏈的賦能下，消費者無需為體驗個性化車型而付出過多的額外成本，而「旅行車自由」，也是燃油車時代中國消費者所不敢想的事情。

看來迎來春天的，不只是「新能源旅行車」。只要供應鏈能夠保持領先，市場能夠健康、穩定地發展，中國新能源車，終將進入百花齊放的時代。

（完）