中國品牌在30萬以上市場，能把BBA們干到心慌的，基本都是增程車。

一直以來，寶馬X5（參數丨圖片），都是“新生代+實力派”車主的興奮劑。但從2026年開始，他們不得不向理想L系，看齊了。

在即將發(fā)布的第六代X5上，寶馬準備上增程。動力架構合作方是采埃孚，德國最著名的變速器供應商，兩種架構eRE和eRE+，前者是增程，后者類似插混，區(qū)別在于發(fā)動機是否直驅。

電池技術供應商，毋庸置疑是中國的“寧王”，NMC圓柱電池，據說比特斯拉的大圓柱更大，800V平臺，超1000公里續(xù)航，日常純電行駛，應該大于150公里。

反正吧，玩電車甭管純電、增程，誰也繞不開寧德時代。歐洲最大的電池創(chuàng)業(yè)項目已經崩盤了，寧王卻發(fā)布了驍遙超級增混，“充電一次，通勤一周”。

幸運的是，寶馬“殺手锏”發(fā)動機還是足夠大，2.0T或3.0T都有。增程版寶馬X5大概率甩不掉“理想追隨者”的高帽了，但只要發(fā)動機比理想L系大一些、強一些，新鮮的暴發(fā)戶們還是可以自慰一下的。

1、德系豪門為什么“反向沖鋒”？

四年前大眾中國前CEO馮思翰說，增程技術是“最落后的方案”。這個嘲諷激發(fā)了理想汽車李廠長的強烈回懟。隨后，想哥奮發(fā)圖強，用他裝備了1.5T增程器的“大號老頭樂”，給整個汽車行業(yè)上了一課。

那些拐外抹角的“理想黑”們，在L系強大的銷量面前，只好唾面自干。今年上海車展，上汽大眾ID.ERA那款全尺寸大SUV概念車，也宣布用1.5T增程。你還甭說，這款打臉車的產品設計，那真是講究。

不只寶馬，奔馳全新一代CLA轎跑，MMA架構第一款神車，混動系統(tǒng)用的是吉利雷神。雷神這套動力在吉利車上驗證過了，當家花旦很能打，增程、插混、純電都兼容。奔馳下一代走量的車型，全靠它了。

奧迪呢？增程版奧迪賽車RS Q e-tron，已經拿到2024年達喀爾拉力賽汽車組總冠軍。這在達喀爾歷史上首次，在電驅車歷史上也是首次。不但驗證了增程系統(tǒng)的適應性和高效能，下放到量產車型，應該水到渠成。

“最落后的技術”，正在成為德系豪門的救命稻草。他們放棄了激進的ALL IN電動化，卻致力于讓內燃機和電池，如同熱戀的情人一樣擁抱。德系列強們?yōu)槭裁匆聪驔_鋒？打得過就打，打不過就改。這是市場理性。

寶馬5系，不論SUV還是轎車，一直被認為是“性能王者”。其實這款車，是中產階級消費者的致幻劑。它的存在，為了證明新生代的獨立、自我、進取，他們要碾壓老派貴族，要做人生贏家。

寶馬的技術路線調整過好幾輪了，上增程不是第一次，有人說它迷失了方向。其實，寶馬的靈魂，就是用它的技術和品牌，為社會中堅階層，確立價值、身份和地位。只要能給足你炫耀的理由，給足你成為新貴的優(yōu)越感，選擇寶馬就是正確的。

至于用增程或純電，不重要。任何牛掰的新技術，都會過時。拿捏人心，不會過時。筆者認為寶馬向增程技術獻上玫瑰，說明他們的品牌靈魂還在。只要重新讓時代進取者動心動情，寶馬就還是寶馬。

你非要問，理想L車主會不會去升級寶馬增程版X5？這要看理想同學的粘性了。

理想汽車OTA7.4剛升級過，各項性能全面煥新，“小同桌”、家庭賬號、語音娛樂，還有運動+CDC優(yōu)化，都可圈可點。理想是一臺不斷成長的“家庭伴侶”，而寶馬當下還是財富面具，你會選誰？

理想同學的忠實擁躉們，大概率是懶得搭理BBA的。他們就不在一個頻道上！

2、“真香定律”：好用才是硬道理

眼下看，增程技術的好處，從來都不是“先進”，而在于“適用”。

其一，駕乘接近純電。串聯(lián)結構的電混，電驅動為本，駕乘體驗與純電車大差不差?！盁o限接近純電”的阿維塔07，用“昆侖智慧增程”把發(fā)動機和電池的搭配玩明白了，控溫、控油、控扭矩，吃92號粗糧照樣油耗低、續(xù)航長。

其二，續(xù)航超越純電。如今但凡上增程的新車，續(xù)航超過1000公里都是小case。享界S9增程版1355公里，小鵬G平臺要上市1400公里的，星途星紀元官方標定續(xù)航1645公里。充電焦慮眼下還是瓶頸，增程車基本上“心里有底”。

其三，價格比純電實惠。同品牌的車，增程版本一般便宜1~2萬元，有些高端車型差價有4萬元，主要是電池包小了。如果搭載了寧王驍遙電池，純電續(xù)航400公里以上，基本“零焦慮”。

天底下沒有最好技術，只有最適用的技術。好用才是硬道理，這就是“真香定律”。中國車企的技術進化和智能優(yōu)化，讓增程車不再是理論上的“老年輪椅”，而是現實中“還春少年”。

像BJ40和深藍G318這些玩越野穿越的，也都上增程了，寶馬X5的心思肯定是“好飯不怕晚”。況且，這完全符合寶馬集團“內燃機是寶馬命根子”的基本判斷。

固態(tài)電池出來之后呢？增程技術應用空間大概也不會減少，它是最適用的技術，結合了純電和內燃機雙方優(yōu)點，避免了二者不足：燒油，但能大幅降低油耗、減少排放；用電，卻不必依賴電網和充電基礎設施；需要電池，但用量有限，成本可控。

奧迪RS Q e-tron在非鋪裝路面上，百公里加速4.5秒，持續(xù)保持150公里時速飛奔，不但驗證了智能Quattro四驅的越野能力，更證明增程技術的油電轉化效率，有足夠大提升空間。它可只用了一個四缸機的增程器！達喀爾的沙子可能比德國實驗室更懂性能。

中國品牌在30萬以上市場，能把BBA們干到心慌的，基本上都是增程車，理想L系、華為“界”字輩、阿維塔，等等。小米玩純電風生水起，代號N3的增程車在路上了。

增程車的逆襲史，是用戶用腳投票的勝利史?！澳苡糜汀北取爸怀潆姟?，至少眼下看更符合真實生活，再精密的理論模型，也得向排隊的充電樁低頭。

這大概是汽車工業(yè)百年未遇的權力轉移。中國品牌正用“普惠技術”，打破豪車的溢價壁壘。BBA們再不埋頭追趕，恐怕過了這村兒沒這個店。

早在1900年，保時捷創(chuàng)始人費迪南德?保時捷，就造出了最早的增程式混合動力汽車，四輪輪轂電機，綜合功率60馬力，極限時速130公里。只不過有點重，整備質量4噸。

技術因需求而輪回，不是因時間而落后。中國品牌喚醒了“技術活化石”，讓增程這位老前輩，在新能源時代重新投胎了。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。