不是所有SUV都叫Jeep，但屬于國產Jeep的時代，最終還是在資不抵債的清算中徹底落幕。

7月8日，湖南省長沙市中級人民法院一紙裁定書，宣告廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司正式破產。

曾經年銷22萬輛的國產Jeep巨頭，在經歷五次工廠流拍、40億債務壓頂后，最終以19億元資產清算價黯然退場。

1.昔日榮光

2010年3月，廣汽集團與菲亞特克萊斯勒（后合并為Stellantis集團）以50:50的股比成立廣汽菲克（初名廣汽菲亞特），總投資170億元。

彼時，中國SUV市場方興未艾，帶著美式越野基因的Jeep國產化堪稱黃金選擇。

2015年首款國產Jeep自由光上市，到了2017年成為廣汽菲克其難以復刻的巔峰。自由光、指南者、自由俠三箭齊發，年銷量一舉突破22萬輛。

“不是所有SUV都叫Jeep”的廣告語深入人心，成為一代越野車迷的共同記憶。

狂歡之外，沒人注意到危機卻在悄然滋生。

早在2015年，自由光車型就因發動機“燒機油”問題引發車主投訴。2018年央視“315晚會”的曝光，徹底將Jeep的質量缺陷推向輿論風暴中心，這一年也成為廣汽菲克由盛轉衰的轉折點。

自2018年起，廣汽菲克的銷量斷崖式下滑：2018年12.52萬輛，2019年7.39萬輛，2020年4.05萬輛，2021年僅剩2.01萬輛。

至2022年上半年，銷量已不足2000輛，同比暴跌85%。生產線徹底熄火，合資大廈轟然崩塌。

2.多重病灶

廣汽菲克的衰亡并非偶然，而是產品、戰略、治理三重頑疾下的必然結局。

首先，產品質量的崩壞敲響了第一聲喪鐘。

國產Jeep深陷“燒機油門”，自由光發動機故障、雙離合變速箱頓挫等缺陷集中爆發。2018年央視“3·15晚會”的點名批評，徹底擊穿消費者信任。

口碑坍塌后，十年未推出有競爭力的換代車型，更無真正意義上的新能源產品，徹底錯過中國電動化轉型黃金期。

其次，戰略定位的迷失注定了死亡終局。

Jeep早期以專業越野立命，國產后卻試圖轉向家用SUV市場，這一轉型遭遇到了國內外對手的雙重夾擊。

定價高于長城、吉利等自主品牌，性價比劣勢明顯；產品性能又難敵豐田、本田等日系對手。燃油車市場的紅海尚未突圍，新能源藍海卻已徹底失守。

外患不止，內憂又起，股東內耗加速了死亡進程。

2022年1月，Stellantis集團單方面宣布擬將股比從50%提升至75%，廣汽集團隨即發表聲明駁斥“未經認可”。

雙方矛盾公開化之后，合作基礎已蕩然無存。據內部人士透露，外方產品規劃委員會每年僅開兩次會，自由光改款竟拖延三年，完全跟不上中國市場迭代速度。

最后，產能的嚴重閑置成為壓垮財務的最后一根稻草。

廣汽菲克擁有長沙和廣州兩座整車工廠，總體設計產能達到32.8萬輛。可2022年的實際產量不足1000輛，產能利用率不足1%。龐大固定資產的折舊與維護成本，持續放血直至枯竭。

2022年10月廣汽菲克申請破產時，留下的已是一地雞毛：73.22億元總資產，81.13億元總債務，資產負債率高達110.8%。

中外股東相互指責的聲明，成為這家合資企業最后的“墓志銘”。

3.殘局難收

自2022年11月進入破產清算程序，廣汽菲克的管理人就開始艱難尋找出路。

可是五次拍賣，五次流拍，長沙工廠的起拍價從19.15億元降至9.92億元，依然無人問津。

廣州工廠相對幸運，已移交廣汽埃安，改造為新能源生產基地。而長沙工廠仍待盤活，傳統燃油車產線轉型電動化需要巨額投入，接盤難度極大。

債權人會議通過了《破產財產分配方案》，但普通債權人清償率預計極低。供應商和經銷商面臨血本無歸的困境，部分已發起維權行動。

最直接的受害者還是國產Jeep車主。

廣汽菲克停產清算后，原廠配件供應鏈斷裂，部分配件價格大幅上漲，常損件等待周期漫長。

據報道，從2022年2月起，Jeep所有國產車型的售后零部件供應就出現問題，尤其是國產大指揮官的外觀件，如前后保險杠等缺貨嚴重。由于配件稀缺，“黑市”配件價格水漲船高，原價兩三千元的前保險杠，甚至最高可以漲到萬元以上。

盡管Stellantis集團聲明維持服務，但全國授權網點大幅減少。廣汽菲克破產前全國經銷商超過200家，破產后僅剩幾十家仍在運營。

這導致車主維修保養極為不便，并且即使有配件更換，部分非核心件需依賴進口或第三方替代，維修成本與等待時間已成車主不可承受之重。

4.未來之路

廣汽菲克破產，是否意味著Jeep品牌在中國退場？答案是否定的。

早在2022年合資終止時，Stellantis就已啟動了Jeep中國業務的“單飛”計劃。此后Jeep品牌終止國產，轉為純進口模式，由斯泰蘭蒂斯（上海）汽車有限公司獨立運營。

進口模式下的Jeep品牌聚焦小眾越野賽道，由牧馬人、角斗士、大切諾基4xe三款全球車型構成核心產品線，覆蓋燃油與混動領域，在營銷上深耕越野社群，通過俱樂部、自駕路線強化圈層黏性。

新的戰略之下，Jeep不再做大眾市場的追隨者，開始回歸硬核越野的守序者。這樣的定位起到了一定效果，2025年上半年，Jeep在30萬元以上越野細分市場占有率回升至5.2%。

不過，這一轉型仍面臨著不小的挑戰。當“電動化”成為不可逆的行業浪潮，Jeep能否在專業情懷與技術革命間找到平衡點，仍是未知數。

廣汽菲克的衰敗并非孤例，過去三年已有五家合資車企退出中國，其興衰軌跡驚人相似：外方依賴品牌溢價不愿讓利，中方困于技術弱勢難掌主導權，雙方在電動化投入上相互推諉，最終被中國市場的進化速度淘汰。

中國汽車工業協會最新數據顯示，合資品牌在華市場份額已從2020年的60%降至2025年上半年的36%。

站在長沙工廠銹跡斑斑的車間里，能聽到時代更換引擎的轟鳴。廣汽菲克的“遺址”上，中國汽車產業正在完成從“市場換技術”到“技術創市場”的歷史轉折。