造船業(yè)：中國搶占了除一種類型之外的所有市場

目前，中國占據(jù)全球造船訂單總量的近65%，而2000年這一比例還不到10%。2006-2007年，中國的船舶訂單量超過了韓國和日本。當(dāng)時，兩國的全球市場份額分別為30%左右。去年，韓國和日本分別占全球造船訂單量的20%和11%。

據(jù)中國工業(yè)和信息化部統(tǒng)計，去年全國造船完工量為4820萬載重噸，同比增長14%；新接訂單量為1.13億載重噸，同比增長59%；截至12月底，積壓訂單量為2.09億載重噸，同比增長50%。

散貨船訂單方面，中國共承接散貨船訂單3220萬載重噸，占全球總量的76%。集裝箱船訂單則反超，共承接集裝箱船訂單2740萬載重噸，占全球總量的61%，其中15000標(biāo)準(zhǔn)箱及以上超大型集裝箱船69艘，占全球份額的50%。

中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占全球市場份額的56%、74%和63%，新接訂單量和手持訂單量均創(chuàng)下中國造船歷史最好水平。

中國持續(xù)發(fā)力高端船舶市場，化學(xué)品船、汽車運(yùn)輸船、海工輔助船和多用途船訂單量分別占全球總量的73%、77%、65%和63%。總體而言，在全球18種主要船型中，中國有10種船型新訂單量位居全球第一。

近年來，國際海事組織和各國政府對船舶低排放、節(jié)能減排的要求日益提高。為滿足這一需求，中國船企加快了綠色動力船型的供給：從LNG動力船、甲醇動力船等綠色船舶，到氨燃料儲備船、氫燃料電池船等零碳船舶。中國新接綠色動力船舶訂單在國際市場的份額不斷增長，從2021年的32%上升到2024年的79%。

上海三大造船企業(yè)——江南造船（集團(tuán)）、滬東中華造船和上海外高橋造船——平均每五天交付一艘新船。2024年，這三家公司共交付船舶69艘，新接訂單128艘，同比分別增長19%和70%。其中，中高端船型占比超過98%。

2024年11月，中國自主研發(fā)的首艘新型大型液化天然氣運(yùn)輸船在上海交付國外用戶。液化天然氣運(yùn)輸船因其技術(shù)含量高、建造難度大、社會經(jīng)濟(jì)附加值高而被譽(yù)為“船舶工業(yè)的皇冠上的明珠”。此次交付打破了國外船企在該類型船舶領(lǐng)域的壟斷，提升了中國在高技術(shù)、高附加值船舶領(lǐng)域的市場地位。

“船舶工業(yè)涉及鋼鐵、機(jī)械、電子、化工、紡織等多個行業(yè)。中國擁有雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)和齊全的制造業(yè)門類，為船舶工業(yè)的發(fā)展提供了堅實(shí)的基礎(chǔ)。此外，政府在稅收和融資方面的支持進(jìn)一步降低了總體制造成本，使中國船舶在國際上具有較高的價格優(yōu)勢。”中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)會副會長陳耀強(qiáng)調(diào)。

除液化氣船外，中國船企在各主要船型領(lǐng)域均占據(jù)領(lǐng)先地位。其中，集裝箱船訂單全球份額以TEU計算接近90%；液化氣船以立方米計算占46%（僅略低于韓國船廠53%的訂單份額）；油船以載重噸計算占75%；散貨船以載重噸計算占80%；汽車運(yùn)輸船以標(biāo)示泊位計算占85%。

不僅中國造船企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位并獲得豐厚回報，中國集裝箱班輪公司也獲得了豐厚的財務(wù)收益。2024年，中國集裝箱班輪公司的經(jīng)營業(yè)績非常亮眼。例如，1月10日，中遠(yuǎn)海控發(fā)布公告，預(yù)計2024年全年業(yè)績將有所增長。

公告顯示，中遠(yuǎn)海控實(shí)現(xiàn)息稅前利潤約700億元人民幣，較上年同期增長約91%；實(shí)現(xiàn)凈利潤約554億元人民幣，同比增長約95%。

近兩年，隨著全球汽車貿(mào)易的增長，尤其是中國汽車出口的增長，汽車運(yùn)輸船市場需求不斷增長。中國船舶企業(yè)瞄準(zhǔn)這一機(jī)遇，大力開展技術(shù)創(chuàng)新。例如，中國船舶重工集團(tuán)公司相繼攻克了薄板變形控制、船體結(jié)構(gòu)精度控制、滾裝設(shè)備安裝調(diào)試等關(guān)鍵核心技術(shù)。

與海洋鄰國的競爭

截至2024年11月，按手持訂單量計算，全球十大造船集團(tuán)中有五家來自中國，三家來自韓國，一家來自日本。中國船舶集團(tuán)以3000萬修正總噸位居第一。三國造船結(jié)構(gòu)存在差異。

中日兩國在造船市場的競爭主要集中在常規(guī)船型的價格和質(zhì)量上，而中韓兩國的競爭則主要集中在高附加值船型上。

目前，中國已在造船業(yè)的三大“明珠”（航空母艦、大型液化天然氣運(yùn)輸船和大型郵輪）上取得全面突破，但天然氣船訂單量仍弱于韓國。截至2024年11月24日，中國手持LNG和LPG船舶訂單量最多的船廠分別是滬東中華和江南造船，分別擁有60艘LNG船和62艘LPG船。

在超大型LPG船、超大型集裝箱船、VLCC、PCC等其他高端船型制造方面，中國手持訂單量也占據(jù)全球相當(dāng)比例，并在高附加值船型領(lǐng)域持續(xù)取得突破。

在細(xì)分船型領(lǐng)域，中國船企成績斐然，多個船型占據(jù)訂單量前五名。國有船企是趕超韓國造船業(yè)、在高附加值船型領(lǐng)域超越韓國造船業(yè)、提升手持訂單量船型的主力，助力中國船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)全面均衡發(fā)展。

除了大型國有船舶集團(tuán)外，民營船企也表現(xiàn)活躍。克拉克森研究公司（Clarksons Research）的數(shù)據(jù)顯示，2024年中國民營船企手持訂單量翻了一番，占中國船企手持訂單總量的52%。

中國船舶工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年四季度中國船舶產(chǎn)能利用率監(jiān)測指數(shù)（CCI）達(dá)到894點(diǎn)，同比增長17%。展望未來，中國船舶制造業(yè)擁有長期利率優(yōu)勢，資金成本壓力低于韓國。由于造船周期一般長達(dá)2~3年，長期低利率環(huán)境為中國造船企業(yè)提供了相對有利的營商環(huán)境。

作者：邁因巴亞爾·巴達(dá)奇 (Mainbayar Badarch)

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