高度保密了一周的時間，寶馬釋放了中國的大新聞。

7月上旬，寶馬即將有大動作的消息開始傳出，但保密級別極高。業內猜測，這可能會涉及智駕輔助技術，而且絕不是小打小鬧的簡單升級到L2+級，或者是主動領航，哪怕是城區主動領航輔助都不夠格。

因為，現在是寶馬非常關鍵的一個時間點，Neue Klasse新世代車型馬上會在2025IAA慕尼黑車展上進行全球首發，而中國國產的版本，也十分接近了臨門一腳的狀態。

對于新世代車型，即便是受到本土品牌耳濡目染嘗試改變認知的中國消費者，是期待的。資本市場和全球市場更是盯緊了寶馬，很多機構都給出了“買入”評級。這在如今的全球經濟環境里，好評率十分醒目。

而更重要的還有一點，就在7月上旬，寶馬正在做出對智駕輔助系統，尤其是自動駕駛戰略的重大轉型。

據Autoblog的Paul Horrell報道，寶馬在調整L3級自動駕駛原有的商業化規劃。

這種反差感，與如今的主流認知有所不同。譬如在中美AI技術的競賽中，都已經篤定在2025年All in L3級自動駕駛，參與者包括華為、特斯拉、廣汽、吉利、理想、小鵬等。

和MMT合作，寶馬給出全球最好方案？

不必過多鋪墊，讓我們拆分一下寶馬在中國的最新動作是什么。7月15日，寶馬宣布與中國科技企業Momenta合作，聯合開發面向中國市場的新一代智能駕駛輔助解決方案。

關鍵信息包括：中國專屬深度定制系統、覆蓋高速和城區、支持全場景和點到點、融入寶馬20余年的技術儲備、寶馬DNA等。

而全文中最重要的一個描述是，“邁入第一梯隊”。

毫無疑問，僅從字面表述上看，這大概率會引發中國車市競爭狀態的再次洗牌。因為，從技術上進行拆解，寶馬是全球TOP3拿下L3級自動駕駛國際認證的企業；再從商業模式上拆解，和Momenta的合作，是與業內現有案例有較大差異的；最后是結合其全球最新方案來看，中國方案應該是能力最突出的一個版本。

于是，有了這些特征之后，顯然會很快改變它目前在豪華車市場的競爭狀態。在中國市場，近幾年華為鴻蒙智行的崛起極快，靠著突出的智能輔助駕駛技術改變了很多人的認知。

所以，寶馬如今的發力，邁入第一梯隊，后續避不開和必須要回答的那個第一性問題就是，“二者的能力會相差多少？”

但，好就好在，華為和寶馬也是深度合作關系。按照它100余年的發展歷程和做事風格來看，屬于開門做生意、笑臉相應的典范，也因此，很多競爭和宣發方面會十分理性。

從關鍵點來看，眼前和Momenta的合作，是與現有案例有所不同的。現有的合作案例中，Momenta手握很多成功案例，包括廣汽傳祺S7、東風日產N7（參數丨圖片）、一汽豐田、奇瑞風云A9L、比亞迪的天神之眼A與B、與智己汽車的戰略合作，以及眼前最新的寶馬。

從產品的量級來看，除了比亞迪的天神之眼A、天神之眼B之外，其他都是20萬元以內的家用案例落地。按照目前所掌握的信息，寶馬的新世代車型會在2025年年內進入市場，外界猜測其起售價格可能在25-30萬元級別，是寶馬的核心基本盤價格帶。而更高的價格，也就意味著會有更好的體驗和技術進行支撐，否則以現有的市場競爭狀態來看，很容易會被反噬。例如，奔馳和Momenta的合作成果最早計劃會在2025年4月落地，最新的消息是，奔馳的標準非常之高，所以Momenta還在打磨。

而寶馬和MMT的新一輪合作，也會是如此，甚至更快。因為在智能駕駛輔助的技術應用上，寶馬的激進程度長期以來高于奔馳，比如在2019年，寶馬就已經在市面銷售的車型里給到了，可以選裝60km/h時速以內允許駕駛員解放雙手的技術能力（5AU）。

對比市面現有智能駕駛輔助系統的能力，寶馬只是一直沒有做主動領航。簡言之，寶馬的驗收標準高、是此類技術的專家、不缺資金注入，這就會倒逼Momenta卷起來。

所以，本質上，這并不是一段式、大模型的爭斗，而是體驗的爭斗。而這種邏輯也就決定了，國內的新方案，大概率是全球最突出的寶馬方案。

距離華為很近，甚至細節超越？

實際上，現有的技術結構是，寶馬是主導者和思考者、MMT是執行者和建議者。

另外，再基于對其全球戰略事實性變更的分析，就能回答一個問題“對上目前領先的智駕，會怎么樣？”

最新的觀點是，寶馬正在基于superbrains超級大腦、現有20倍以上的算力，重構自己的技術能力。海外最新的思考是，推動合作駕駛。

有幾個關鍵的信息點是，基于現有的全球法規，如果人類駕駛得當，系統不會進行“保姆式”的操控，但如果人類似乎心不在焉，它們就會介入。比如，如果駕駛員的視線集中在路面上，并在彎道上以平滑的路線行駛，即使是車輛越過了道路中心的虛線，方向盤也不會把雙手推回車道。不打轉向燈就變道？只要駕駛員查看了后視鏡，系統就不會過多干擾。如果停放的車輛擋住了你的車道，它會輕柔地剎車并繞過它，而不是慌亂剎車并拉響警報。

這意味著，寶馬將盡力在當前法規的基礎上，打磨細節和上限。很顯然，這也將與業內目前主流在卷的L3級自動駕駛之間，產生出發點的不同。

盡管當前對L3級自動駕駛的需求十分熱烈，但客觀來看，它的權責界定如今是世界級難題，還沒有誰能給到妥善的處理。

先是，因為系統接管和人類接管之間邊界非常不清晰，交替使用之下，如果發生事故，責任誰來承擔；

再是，如果是人類接管發生事故，該如何在法律的角度上證明，駕駛員未對突發情況做出響應；

然后是，L3級的可靠性，面臨問題。譬如，極端情況下，傳感器可能失效，譬如，這類系統的推出，一定會讓絕大多數人產生依賴，注意力分散之下，可能無法及時接管。

最重要的一點還包括，要保證足夠好的安全，就需要堆上高精度地圖這個不好用但高成本的東西。道路的修繕，高精地圖難以快速更新覆蓋。同時，為了保證安全，目前頭部企業寶馬、奔馳都是將L3級自動駕駛的速度目標定在了90km/h。如果是按之前的60km/h來推進，那車主明顯會非常不爽。

當然，L3級自動駕駛也一定是一場腥風血雨的技術競賽，不排除會有頭部企業能給到用戶80分的使用體驗。但，從現有的智能輔助駕駛能力來看，很多車企在L2級標準之下，尚且做不到80分，也就沒有理由給到它們在L3級自動駕駛時給到80分的預期。

總之，從目前掌握的一系列的資料和體驗來看，我們推測的結論是，寶馬大概率能夠在短時間內追上華為ADS的使用體驗，且在細節上有反超的可能性。

上述結論，先是基于造車邏輯的不同。華為是從0到1的崛起，然后不斷快速迭代，寶馬是從1到2，然后不斷快速迭代。近幾年，以特斯拉為代表的車企快速崛起，輔助駕駛能力的標準，也是在不斷的積累之下再次迭代。從蔚小理，再到華為ADS，都是相同邏輯。華為之所以十分突出，因為它本身的軟硬件能力、工程能力、效率都是更優。

而對于寶馬而言，之中的效率預計會更高。以駕駛為強點的車企，其標準制定已經經歷了超過100年，所以難點其實只是在，如果遇到了不夠寶馬的體驗，能不能和MMT一起解決。

現如今，一段式大模型、端到端、點到點等，隨著國內供應商的快速成長，在L2級已經不是什么難題。從一眾車企的技術上車速度上看，只要是中國團隊來主導推進，都能很快成功落地。

另外，再考慮到寶馬要做出自己的DNA，這也有望解決現有的很多智駕輔助小bug，最關鍵的一點就是，不夠絲滑。例如，2025年至今，在我們試駕過的很多車型里，都能感受到頓挫。

原因是，2023年后半年開始，智駕輔助技術發生了全球迭代。從之前的寫規則，開始向端到端、一段式端到端進行切換。車企并不能一次性快速的從中完成切換，所以很多車型上仍然能顯示出比較濃厚的規則味兒。

比如，在通過紅綠燈時，即便是無人、非常安全的路況下，很多車型也會明顯的發生減速剎車；再比如，遭遇行人等其他交通參與者時，如果過于復雜，很多車型都會擺爛。而上述的一切，基于我們對寶馬的理解與體驗，細節上并非是問題。畢竟，它已經在駕駛樂趣上主打了100多年。

當然，萬事萬物有著兩面性。寶馬的預期足夠好，而它需要攻克，一個個解決的挑戰也有不少。

先是，如何避免技術的延期；再是，如何保證快速的OTA迭代升級能力；然后是，寶馬會將超級大腦給MMT開放到什么程度。但整體來看，需要處理的大問題，很少。

技術角度上，只要它能做到足夠的絲滑、高效率、安全性，那就能很快的完成用戶口碑的破圈。

所以，樂觀預計，如果對標小米的效率，寶馬有機會在半年左右的時間快速完成第一版能力的落地，也就是說，新世代車型在中國正式換代時，上市就具備這一功能。