經營壓力依然巨大

三大航近日公布預虧的成績單，南航表現尤為刺眼。

根據業績預告，國航、東航上半年虧損預計分別同比收窄21%-39%、42%-57%。

南航是三大航中唯一虧損加劇的企業，虧損擴大至9%-43%，預計凈虧損達13.38億元-17.56億元。

實際上，為扭轉頹勢，南航近年來在成本控制方面動作不斷。

其中，改造全經濟艙客艙是較為引人注目的舉措。

通過改換輕薄座椅等方式，在有限的客艙空間內增加座位數量，以此降低單位運營成本。

理論上，更多的座位意味著潛在收入的增加，若能保證一定的客座率，便可以實現規模效應，提升邊際貢獻。

此外，南航還積極處置二手飛機。

今年3月，在2024年度業績說明會上，南航總經理韓文勝就提到，由于供應鏈緊張，當前二手飛機價格攀升，南航將利用該窗口期，對經濟效益不佳機型進行處置，助力機隊結構調整優化、提升機隊盈利能力。

目前，南航已完成部分A319、B737—700的處置工作。

今年4月，南航10架超10年機齡的B787-8飛機及2臺發動機被掛牌拋售，底價近40億元。

在業內人士看來，將部分老舊飛機進行售賣，一方面可以回籠資金，緩解資金壓力；另一方面能夠減少飛機的維護、停放等成本，優化機隊結構，降低整體運營成本。

“在國際航班恢復進程尚存不確定性的當下，通過削減老舊飛機運力來優化運營，無疑是更為穩妥的選擇。”

可為什么費了這么大勁，南航虧損仍在擴大？

一方面，在國際航線發展上，南航明顯落后于國航和東航。

今年一季度，東航的國際旅客量比2019年還多了12.7%，國航也微增2.5%，南航只比疫情前的水平多0.8%。

國航憑著首都機場的樞紐優勢，在連接歐美等重要國際商務航線方面占據先機。

東航則依托上海的國際化大都市地位以及自身的航線網絡布局，在國際航線拓展上進展迅速，僅在2025年6月中旬到下旬就密集開通了多條新航線，執飛的歐洲航點數量達到14個。

相比之下，南航由于地理位置等因素限制，國際航線恢復緩慢，大量運力積壓在國內市場，而國內市場競爭已然白熱化。

當下國內大環境經濟增速有所調整，居民消費更加謹慎，航空出行需求在一定程度上受到抑制。

同時，OTA在一定程度上拓寬了銷售渠道，但也加劇了行業競爭的混亂程度。

各大航司為了在OTA平臺上和自有平臺上，獲得更多曝光和訂單，不得不卷價格，導致票價持續下行，收益被嚴重攤薄。

以今年一季度為例，中國航空運輸協會通報顯示，旅客運輸量創歷史同期新高，但票價下行、高鐵分流等因素持續拖累航司收益。

如今，高鐵網絡不斷完善，在中短途運輸市場上，高鐵憑借準點率高、性價比高、銜接城市核心區域等優勢，分流了大量航空客源，南航在國內市場腹背受敵，業績壓力可想而知。

當降本的空間逐漸見頂，國際航線的短板難以快速補齊，南航未來在這場扭虧之戰，又要靠什么實現破局？