純電車型雖然銷量火熱，但易暈車的乘坐體驗，卻呈現(xiàn)出了鮮明的反差，甚至有小許多小伙伴在預定網(wǎng)約車時，會發(fā)出最怕“電動汽車”的感嘆。為了提升行車品質(zhì)，甚至連熱銷的小米YU7，都推出了暈車舒緩模式。

純電車型為啥容易暈車，不易暈車的乘坐體驗是啥樣，決定高品質(zhì)行駛穩(wěn)定性的關(guān)鍵又是啥呢？有媒體團隊精心策劃了一場“0暈車挑戰(zhàn)”，將東風本田S7與特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片）、極氪7X進行對比測試，在復雜路況下，通過專業(yè)設(shè)備與專家數(shù)據(jù)分析，東風本田S7的行駛穩(wěn)定性極高，不僅比特斯拉Model Y和極氪7X有優(yōu)勢，甚至舒適性可以媲美奔馳S級。

簡單說，暈車是因為視覺系統(tǒng)與前庭系統(tǒng)感知沖突，而車輛行駛時的低頻振動、方向突變和姿態(tài)不穩(wěn)定等因素，都是造成暈車的根本原因。而東風本田S7的出色表現(xiàn)，說明新車在懸架結(jié)構(gòu)、底盤調(diào)校、電門及剎車的線性調(diào)校等方面具備著諸多優(yōu)勢。

直線加速、剎車測試

直線加減速實測環(huán)節(jié)，主要是模擬了城區(qū)路段頻發(fā)的起步、加速、剎車場景，測試車輛內(nèi)部放置了反重力物理擺件，來直觀呈現(xiàn)車內(nèi)的晃動情況。

可以看出，東風本田S7在加速過程中，反重力物理擺件的擺動幅度相對較小且穩(wěn)定。其動力輸出呈現(xiàn)出漸進式的線性特點，從起步到加速，擺件的擺動幅度是隨動力提升正比增加的。而特斯拉Model Y和極氪7X在加速初期，反重力物理擺件的擺動幅度較大，顯示出加速度的急劇變化，這種突然的沖擊就很容易讓乘客身體產(chǎn)生不適。

東風本田S7的平穩(wěn)加速，主要得益于獨特的設(shè)計和調(diào)校，前后電機采用同源設(shè)計，歷經(jīng)900余次測試優(yōu)化，扭矩響應速度僅29毫秒，遠超行業(yè)100毫秒的平均水平。這也說明動力釋放和反饋的時間更短，動力輸出更加細膩可控，減少了因動力輸出不穩(wěn)定導致的暈車風險。

重點是漸進式的動力輸出，避免了傳統(tǒng)電動車瞬間強大扭矩輸出帶來的突兀推背感，讓乘客身體有足夠時間適應速度變化。另外，通過對制動過程進行精細調(diào)校，東風本田S7的制動也要更加線性。參考豪華品牌奔馳S級的表現(xiàn)，基本和東風本田S7是不相上下的。

顛簸路面與S彎測試

接下來是顛簸路段實測，選擇了在坑洼和起伏路面測試，四輛車內(nèi)部放置了水畫布。通過實測來看，東風本田S7、極氪7X和奔馳S級車內(nèi)水畫布上的水跡分布相對均勻，只有輕微的水花濺起，懸架能夠有效過濾掉路面的震動。

而Model Y的水跡則較為雜亂，水花濺起的幅度較大，說明有較多的震動傳遞到了車內(nèi)，肯定會對乘坐舒適性產(chǎn)生影響。

而在S彎環(huán)節(jié)，四輛車內(nèi)部則放置了重力擺球裝置。東風本田S7和奔馳S級，體現(xiàn)出了較高的穩(wěn)定性，金屬鋼管風鈴的聲音相對平穩(wěn)，說明盤調(diào)校和懸掛系統(tǒng)能夠較好地控制車身姿態(tài)，提供出色的駕控表現(xiàn)。

極氪7X和Model Y在過彎時，車內(nèi)重力擺球擺動幅度明顯增大，金屬鋼管風鈴的聲音也變得急促而嘈雜，車輛在過彎時出現(xiàn)了較大的側(cè)傾，增加了暈車的風險。

出色的濾震和操控表現(xiàn)，核心在于東風本田S7搭載了先進的底盤懸架調(diào)校和減震系統(tǒng)智能調(diào)節(jié)，前雙叉臂+后五連桿獨立懸架為車輛提供了高級別的支撐，能夠更好地適應不同路況，有效過濾路面顛簸，減少車身晃動。同時，ADS全時自適應減震系統(tǒng)，可以根據(jù)路面的變化，迅速調(diào)整減震阻尼，讓車輛更加平穩(wěn)。

而且50:50前后軸荷比，賦予東風本田S7卓越的側(cè)傾抑制能力與車身穩(wěn)定性。使車輛在加速、減速和轉(zhuǎn)彎時，四個車輪都能保持較高的抓地力，車身姿態(tài)更加平穩(wěn)，減少了因車輛失衡而導致的暈車感。就像在高速過彎時，車輛能夠像在軌道上行駛一樣穩(wěn)定，讓乘客不會感到明顯的側(cè)傾。

小結(jié)：本次測試還是非常有參考價值和意義的，從起步加速、剎車，顛簸路段，到S彎，這些其實都是容易暈車的重災區(qū)，東風本田S7能在與奔馳S級的對比中不落下風，充分彰顯了其在駕控性能與舒適性方面的出色功力，也正面解決了電動汽車易暈車的痛點。