美國政策擾動增加，造船市場階段性下行——2025年上半年全球造船市場評論

作者：楊月斌 陳柏全

2025年上半年，美國出臺針對中國航運造船業(yè)的301限制措施，關稅政策隨意出臺、反復無常，疊加伊以沖突等地緣政治事件，大大增加了全球宏觀環(huán)境的不穩(wěn)定性和不確定性。造船市場大幅下滑，新船價格高位松動。下半年，美國關稅政策依然模糊，不確定性將貫穿全年，預計國際航運市場將維持動蕩，新造船市場面臨階段性下行壓力。

01

航運市場中位波動，LNG船和汽車運輸船運費大幅下行

年初以來，國際航運市場整體費率呈反彈上漲趨勢，但半年均值同比、環(huán)比均出現(xiàn)下滑。克拉克森海運指數(shù)從1月的21621美元/天上漲至6月的25453美元/天，漲幅達17.7%；但上半年均值為24191美元/天，同比、環(huán)比分別下滑4.9%、1.1%，整體市場仍呈震蕩態(tài)勢。全球經(jīng)濟復蘇乏力直接抑制了航運需求預期，展望下半年，美國4月宣布的對中國以外的國家設定為期90天的10%關稅基準期即將到期，美國反復無常的關稅政策將更深遠地影響全球航運市場，促使全球貿(mào)易格局和供應鏈深度重構。（可參考：→）

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖1. 克拉克森海運指數(shù)走勢（月度均值）

主要船型運價半年均值同比跌幅均超20%，LNG船和汽車運輸船跌幅最大，油船環(huán)比有所上漲。上半年，原油船、成品油船運價指數(shù)BDTI、BCTI均值同比分別下跌21.2%、31.9%，但環(huán)比分別上漲1.5%、7.9%；散貨船、集裝箱船運價指數(shù)BDI、CCFI均值同比分別下跌22.5%、26.7%，環(huán)比分別下跌29.6%、8.2%；8.4萬方VLGC 1年期期租費率均值同比下跌27.4%，環(huán)比下跌14.7%；17.4萬方LNG船即期費率、6500車位汽車運輸船1年期期租費率均值同比跌幅分別為56.1%、50.4%，環(huán)比跌幅分別為52.8%、42.6%。

表1. 2025年上半年主要船型運價或指數(shù)變化情況

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

02

全球新船訂單大幅下滑，下半年或?qū)⑸杂泻棉D(zhuǎn)

美國關稅政策以及301調(diào)查限制措施，導致船東觀望情緒加劇，全球新船訂單明顯萎縮。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上半年，全球共成交新船訂單647艘、4678.2萬載重噸，以載重噸計同比下滑57.9%，訂單規(guī)模為本輪造船周期以來（2021年以來）的同期最低成交水平。從主要船型看，LNG需求疲軟尤為突出，上半年共成交93.7萬載重噸，以載重噸計同比下滑86.4%；散貨船、原油船、成品油船和LPG船成交規(guī)模分別為973.3萬、851.2萬、161.8萬、107.3萬載重噸，均同比下跌60%及以上；集裝箱船成為市場唯一亮點，共成交2174.4萬載重噸，以載重噸計同比上漲27.2%，占同期全部訂單的46.4%。

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖2. 全球新船訂單成交情況

表2. 主要船型訂單成交情況

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖3. 主要船型訂單占比（以載重噸計）

全年新船訂單量回落成定局，但下半年市場存在小幅回升可能。全球造船市場在2024年創(chuàng)出天量成交后本身存在階段性回調(diào)壓力，疊加美國貿(mào)易政策頻繁調(diào)整、全球地緣政治局勢緊張等因素，造船市場的擾動力增強。考慮到船舶301調(diào)查擬議限制措施、關稅政策等影響，我們預計全年新船訂單量將回落至8000-9000萬載重噸水平，同比下滑50%。下半年，預計新船訂單量相比上半年可能會有所回升，但訂單量的增長幅度有限。同時，我們認為本輪周期并未走到終點，一方面，船東仍存在綠色船舶的更新需求，綠色船舶市場仍存在向上空間；另一方面，隨著時間推移，部分船東對全球經(jīng)濟和航運市場的不確定性逐漸適應，前期積壓的部分需求可能會逐步釋放。

03

新船價格高位松動，后續(xù)存在進一步下探可能

6月克拉克森新造船價格指數(shù)收于187.11點，較年初下滑1.2%，較本輪高點189.96下滑1.5%。分船型看，油船新船價格指數(shù)跌幅最大，6月收于212.37點，較年初下跌4.7%，同比下跌4.8%；散貨船、液化氣船6月分別收于169.72點、201.98點，較年初分別下跌2.0%、1.9%，同比分別下跌2.3%、1.4%；集裝箱船仍同比上漲，6月收于117.04點，較年初下跌1.3%，但同比上漲2.3%。

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圖4. 克拉克森新船價格指數(shù)走勢

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖5. 細分船型新船價格指數(shù)走勢

下半年新船價格仍將面臨下行壓力。總體來看，目前船價仍處在高位，是制約船東投資的主要因素之一。短期來看，受美國301調(diào)查影響，中國船廠在訂單承接談判中將處在劣勢地位，新船價格或?qū)⒊掷m(xù)受壓，同時船廠存在經(jīng)營承接目標任務實現(xiàn)的壓力，也存在委曲求全的可能，新船價格整體仍有下探空間。

04

韓國市場份額出現(xiàn)增長，中國市場份額仍居首位

中國市場份額仍處全球首位，但領先優(yōu)勢縮小。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2025年上半年，中國船企承接訂單2630.4萬載重噸，占同期全球訂單的56.2%，相較韓國的1415.3萬載重噸、30.3%的市場份額和日本的367.3萬載重噸、7.9%的市場份額仍具備明顯的領先優(yōu)勢。但是，上半年中國市場份額已低于2023和2024年的同期水平（2023年同期中國和韓國的市場份額分別為61.9%和16.0%，2024年分別為75.0%和13.7%）。從上半年數(shù)據(jù)看，韓國船廠已經(jīng)搶占了相當一部分中國船廠的市場份額，值得高度警惕和關注。尤其是韓國、日本在液化氣船和原油船領域持續(xù)搶占市場，例如在大型LNG船方面，韓國船廠承接全部8艘訂單;LPG船方面，2024年中國船廠和韓國船廠幾乎平分市場份額，但是2025年上半年日本船廠大幅接單，中國船廠市場份額僅有一成；原油船方面，2024年中國市場份額高達71.7%，2025年上半年僅21.2%。

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖6. 2024年以來中韓日新船訂單市場份額月度占比

中國船廠在綠色動力船舶領域的優(yōu)勢仍在，中國造船業(yè)全球市場領先地位不會改變。上半年，中國、韓國和日本在綠色動力船舶新船訂單中的市場份額分別為61.8%、30.9%和5.9%（按載重噸計），相較于在全部燃料類型船舶中的市場份額56.2%，中國船廠在綠色動力船舶方面仍有一定的優(yōu)勢。展望下半年，中國船廠在新船訂單承接將面臨壓力，但是，中國船廠在綠色動力船舶等新興領域具有技術韌性，應對外部沖擊能力強?？紤]到韓日造船產(chǎn)能瓶頸、中國造船業(yè)綜合競爭優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)發(fā)展韌性等，全球造船業(yè)競爭格局不會出現(xiàn)顛覆性重構，中國造船業(yè)的全球市場領先地位不會改變。

表3. 2024年和2025年上半年中韓日主要船型市場份額情況

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

來源：海事早知道

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