“東邊有山，西邊有河，前邊有車，后面有轍，究竟是先有山還是先有河，究竟你這掛老車走的是哪道轍。”我問deepseek什么是再也不能這樣活，它給了這樣一首歌的歌詞。我又問它，為什么中國汽車再也不能這樣活，它的回答綜合起來就三個字：太累了。

要知道，中國人自古以來就不怕苦，不怕累。所有的苦難只是通往勝利的過程中，必須經歷的過程。但自古以來，還有一個不變的道理是：一將功成萬骨枯。所以才有了那句“醉臥沙場君莫笑，古來征戰幾人回”。

對走過了2025年半數時間的中國汽車人來說，沙場還是那個沙場，但牌桌上的規矩已經發生了更深層的變化。再也不能這樣活是所有人的心聲，但究竟應該怎樣活？

可以看到以比亞迪打響智駕普及為起點，以小米su7將慘烈事故的輿論導向智駕為高潮，以雷布斯親手將YU7碰上神壇做尾聲，智電轉型在按下緩行鍵后，畫出了一條大大的U字型。還可以看到以歐盟關稅的鬧劇為起點，以比亞迪、吉利全面進軍海外市場為高潮，當歐洲電動車排行榜比亞迪第一、小鵬第三時，中國汽車席卷海外的浪潮已經換了玩法。

更可以在數字中得出結論，銷量的增長還是主旋律。但在“一口價”替代了慘烈價格戰的說辭后，這個增長的含金量越來越低。事實上，價格戰只是表象，對當下依然在牌桌上堅持的玩家來說，品牌價值的重構才是核心。

但無論如何，在2025上半年，一會是西風壓倒東風，一會是東風壓倒西風，別人家的孩子看在自己眼里格外香，自己的孩子也要長成優秀的樣子。

更多普通人，再普通不過的選擇

比如說豐田，確切地說是廣汽豐田，就是所有合資品牌眼中別人家的孩子。當鉑智3X一騎絕塵，不僅是15萬第一款搭載激光雷達的合資車，將廣汽埃安霸王龍復刻的合作模式，也讓所有合資車企黯然失色，最落寞的要數同天發布的東本P7了。

從鉑智3X開始，豐田拿出了全面現地化的法寶，中國人在中國市場，站在了豐田體系內從未有過的高度。“合資又行了”的感覺，就是在這一刻回歸。

在豐田之后，南北大眾也向舞臺中心挺進，上汽大眾背后，是上汽集團研發基座支撐，一汽-大眾一口氣從狼堡簽回來十幾款新車，大眾安徽的角色變得更加重要。通用也表現出前所未有的開放，別克品牌全面交給中國團隊定義產品、設計和營銷，甚至凱迪拉克也僅僅“保留代表性的盾牌設計元素”即可。馬自達接連推出了EZ-6和EZ-60，不僅中國市場一改頹勢，海外出口也格外香。尤其是東風日產N7（參數丨圖片）的爆款現象證明了兩件事：一是合資品牌點石成金的能力，二是饑餓已久的渠道是有戰斗力的。

乘聯會的數據是，德系品牌6月零售份額回升至16.1%，較5月提升0.8個百分點。中汽協的數據是，中國品牌乘用車市占率已連續兩個月回落，距4月70.7%的市占率高點，縮水3.4個百分點。乘聯分會的數據是，6月，合資車企零售51萬輛，同比增長5%，環比增長6%。

當然，所有人都相信，中國消費者甘愿為其產品品質與品牌溢價買單。合資車企市占率曾一度高達70%的時代還能夠回去。但跨國車企在中國市場存在的狀態，確實得到了大幅度的壓力緩解。這就是勢能。

還有一個特例就是特斯拉，Model Y依舊一騎絕塵，Model Y+Model 3兩款車型加在一起，讓所有中國品牌電動車，在20萬-35萬市場區間，無論是轎車還是SUV，都有了深深的無力感。要知道，現在的特斯拉用戶，已經不是一線城市的科技精英，不是二線城市的經營白領，而是越來越多的普通人。

但首付8萬，月供3000的Model Y開回家成為更多普通人，再普通不過的選擇，這不是西風又壓到了東風嗎？

AI改變世界，卻改變不了成為小米，學習華為的心

當然，這不是唯一的旋律，因為2025年中國車市的輿論場，已經被兩個巨頭牢牢把握，一個是小米，一個是華為。雖然智駕已經被嚴格限定為“智能駕駛輔助”，但AI卻是當下車企不可回避的選擇。

一場春晚，那個步履蹣跚但是能跳舞、轉手絹的機器人，就像咿呀學語，蹣跚學步的孩子，它讓每一個人仿佛看到了嬰幼兒時的自己，也看到了不遠的未來即將爆發出的AI力量。沒有人會懷疑這種力量將改變世界的面貌。

Deepseek也讓中國人的愛國熱情格外高漲，是一夜之間可以打敗ChatGPT的秘密武器。不知道你注意沒有，在2025年年中，提及ChatGPT似乎越來越少了。Deepseek上車也成為司空見慣的事。雖然對普通用戶而言，這很難感知，但這的確改變了車企研發的能力。

這是東風壓倒西風，而另一種表現方式就是，全員學小米，全體系學華為。大家太想成為小米了。如何成為小米？那就要自己的老板成為下一個雷軍。成為不了雷軍怎么辦？田忌賽馬，取其上得其中，取其中得其下，取其下則不入流。所謂成為不了雷軍，至少也能搞出一個企業家IP吧？對不起，還是不能，這就是殘酷的現實。即使把老板的“數字資產”的數據做得再好，也沒有雷軍的號召力。

企業家IP搞不懂，那就做做用戶運營。問題是，別背刺啊？華東某大廠對旗下新能源品牌的反思就是“換代速度太快了”，快到用戶接受不了，一方面傷害一方面運營，用戶可不是圈里養的豬。

小米很成功，但小米學不通，那就學學華為吧。你說小米的成功是因為雷軍，總不能說華為的成功是因為余承東吧？所以，從華為學習的IPD集成產品開發流程體系，就被奉為涅磐，成為先進生產力。

廣汽集團掌門人馮興亞說，這家曾經享譽盛名的地方國企正在經歷改革的陣痛。他說之前學豐田，學本田，現在要學華為，學小米。為此，廣汽導入了華為的 IPD 集成產品開發流程，并開展了以研發體系重組的深層次變革。

這是一種以客戶需求為導向、跨部門協同的產品開發模式，核心是通過跨部門協作、流程標準化和市場導向，提升產品開發效率與成功率。廣汽、上汽、奇瑞、長城等等都對導入IPD流程寄予厚望，希望用它解決為誰造車，造什么樣的車的難題。

用戶希望自己的想法和需求真正在產品上得到實現，是當下用戶最大的情緒價值。工程師、設計師們不是不為用戶造車，而是按照自己心中認為的正確標準，為用戶造車。用戶是需要說服、教育的對象，而營銷某種程度上也是說服教育用戶的過程。

不僅僅是中國車企在這樣做，跨國車企也在這樣做。奔馳、寶馬、福特、大眾、豐田、本田等等一票車企，他們的品牌是在報紙發行也費勁的年代搞出來的。一次全美轉播的比賽，就能左右一個品牌的命運。在移動互聯時代怎么做呢？奔馳也放棄了自己的堅持，成為最后一個全面數字化的汽車大廠。

當然，無論是西風還是東風，就是因為大家都知道像過去一樣活是沒有未來的，在卷生卷死里活，也是沒有出路的。還是說幾句最開始deepseek給到的歌詞吧：春夏秋冬忙忙活活，急急匆匆趕路搭車，一路上的好景色沒仔細琢磨，回到家里還照樣推碾子拉磨。

所以，再也不能這樣活！

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。