世界第一大造船上市公司，來了！

2025年7月4日，中國船舶吸收合并中國重工的重組申請正式獲得了批準。

如果這一合并能順利落地，中國船舶作為吸收合并方將繼承中國重工的全部資產。屆時，中國船舶的總資產將飆到4000億元，成為全球最大的造船上市企業！

要知道，本身在全球造船市場上，我國造船業的繁榮就已是明牌。

2024年，國內造船企業拿下了全球74%的新訂單，相當于之后全球每10艘新船中，就有7艘會是中國造的。

這次中國船舶和中國重工強強聯合形成更大的體量，鑄就了更硬的底氣。可以說，我國造船業的“航空母艦”已經蓄勢待發了！

回到企業本身，這場合并暗藏兩張底牌：

第一張底牌，消除同業競爭。

2019年，中國船舶和中國重工都整體劃入了中國船舶集團。雖說兩家企業成為了一個戶口本里的兄弟公司，但業務都在船舶總裝這一條主干道上。

像軍船，集裝箱船、散貨船和游輪等民船，還有大型油輪、深海養殖裝備等，兩家公司都能設計、建造加維修，業務方面甚至可以說是大面積撞車。

這種相似性就使得同一集團下的兩家上市公司形成同業競爭。

為此，將兩家企業合二為一的舉措幾乎就是勢在必行的。這不僅能使兩個集團避免內部消耗，還能集中火力開拓市場，把好牌打成贏局。

第二張底牌，把周期紅利鎖進一家公司。

造船業有顯著的周期特征，其景氣度由全球貿易量、船舶更新換代或是產能投資情況共同決定，且周期跨度一般在20-30年。

2021年開始，隨著全球航運市場的需求穩步回暖，新船訂單躥升，造船業隨之開啟了新一輪上行周期，全球造船交付量也恢復到了2009年以前的水平。

過去，這段周期上行的紅利被切成兩半。中國船舶和中國重工各自報價，由船東貨比三家，導致議價能力分散，部分利潤也在競價中悄悄流失。

而合并之后，兩家旗下的35座10萬噸級干船塢將實現統一調配，中國船舶也將一口氣吞下高達5492.04萬載重噸的手持訂單，擴大規模效應。

這之后，船東想造集裝箱船、大型油輪等船型只有一個窗口可談，船塢也可以按照船型、地域靈活調度，降低塢位的閑置率，周期紅利或許也能不再分流。

不過，紅利集中并不等于高枕無憂。

因為造船這門生意，實在不是輕松賺錢的行當。

一方面，成本是座大山。

我們知道，設備、原材料是造船的兩大硬性成本，在中國船舶2024年的成本構成中，這兩塊的比例分別有45.97%、21.95%。

設備成本里面，主機及變速齒輪、甲板機械這兩部分占設備成本的五成以上。

其中，發動機、變速系統這些核心部件具有高度專業性，全球只有少數供應商具備生產能力，從而話語權牢牢掌握在設備供應商的手里。

并且隨著歐盟開始征收航運碳稅，綠色船舶的需求躥升。2024年，全球共計成交集裝箱新船385艘，其中77%都是LNG（液化天然氣）或者甲醇動力的船。

特別是，這些綠色船舶的發動機價格更貴，溢價普遍在20%-30%，就會讓本就不菲的造價又憑空上漲，推動中國船舶2024年外購設備支出達320.72億元，同比上漲17.82%。

從原材料成本來看，主體船鋼材占據公司原材料成本的70%。2024年隨著鋼價波動下跌，中國船舶的原材料成本支出為153億元，同比下降了14.91%。

但還不能高興太早，因為一般建造一艘大型貨輪要吃掉幾萬噸鋼材，需求龐大，且其他材料還替代不了，導致鋼材用量的剛性極強。

而且造船合同是閉口價，簽約時價格就鎖定了。雖說中國船舶也有簽長協鎖定鋼價，但鎖價覆蓋的鋼材量遠低于中國船舶年度實際用鋼量，即仍有大量鋼材需要按交貨時的市場價結算。

這就使得公司的盈利能力也在一定程度上被鋼價卡著脖子，鋼價下降時還好，一旦上行，成本就會膨脹，壓制毛利率。

為此，這樣的成本剛性就使得造船企業的毛利率普遍較低，像中國船舶、中國重工和中船防務等龍頭企業的毛利率都只在7%-11%左右。

另一方面，交付周期長。

如今，中國船舶訂單接到手軟，部分生產線已經排到了2028年。雖然是好事，但公司卻有甜蜜的煩惱。

因為這背后是船舶行業特有的經營邏輯，那就是制造的周期比較長，訂單從承接到交付，大概需要2年左右的時間。

這期間，資金的周轉是個難題，畢竟船東的預付款往往沒法覆蓋全部的成本，使得船廠要依賴銀行貸款來購買設備、支付人工費，直到兩年后交付才能收回尾款還貸。

這種長周期的資金占用就使得造船企業們每年都要支付較多的利息費用，侵蝕本就不高的利潤空間。

也因此，中船防務、中國船舶和中國重工等造船企業的凈利率都長期徘徊在個位數的水平。

雖如此，但要是跟自身相比，中國船舶卻一直在突破！

2020-2024年，公司的凈利率從0.46%一路上升至了4.91%，利潤厚度幾乎翻了10倍。

一來，這得益于中國船舶近年來承接了LNG船、超大型乙烷運輸船等高技術含量船型，使得高附加值的訂單占比提升，打開了利潤空間。

二來，2023年以來，中國船舶主動縮減了帶息負債的規模，2024年降至179.08億元，同比減少了30.88%。

與此同時，公司的利息費用也應聲降到2024年的3.51億元，同比銳減35%，利息費用占營業總成本的比例降至0.46%。

就在中國船舶近期公布的2025年上半年業績預告中，公司預計最高有望實現歸母凈利潤31億元，同比增幅可達119.49%，盈利彈性肉眼可見。

更關鍵的是，2025年一季報顯示，中國船舶賬上有614.27億元的貨幣資金儲備，公司卻仍選擇在2025年5月發行20億元的債券，進行債務置換。

這背后，也同樣是公司的深謀遠慮。其既以更低利率的長期債券來優化債務結構，減少利息支出，更能掌握資金的流動性，為即將到來的合并重組備足彈藥。

隨著與中國重工的合并落地，中國船舶的故事或許才剛剛開始！